Comment améliorer l’amortissement de votre suspension
Les suspensions de motos ont deux pièces importantes, le resort qui absorbe les bosses et le circuit d’amortissement qui convertit cette énergie en chaleur au lieu d’un rebond incontrollé.
Les circuits d’amortissement sont en deux parties, une pour la compression et une pour le rebond. Généralement, ces systèmes fonctionnent avec un piston qui se déplace dans l’huile et de petits trous qui laissent passer l’huile. L’huile qui passe dans les trous fait la résistance qui absorbe et dissipe l’énergie du ressort.
L’huile passant dans les trous a une résistance proportionnnelle à la vélocité au carré. Vous connaisez un autre système qui a la même résistance: un parachute. Peu importe votre poid, votre descente en parachute sera d’environ 10 à 12 mph ( 16 à 19 kmh NdT) Les objets qui répondent aux lois de la physique au carré réagissent comme des limiteurs de vitesse.
Il y a plusieurs solutions à ce problème aujourd’hui, mais elle en arrivent pas mal toutes à la même chose: utilisez un ressort pour rendre le trou plus petit ou plus large selon la pression de l’huile, ce qui rend la résistance proportionnelle à la vélocité au lieu de la vélocité au carré. Les fourches à cartouches le font avec de minces rondelles qui fléchissent pour ouvrir le trou d’huile. Les amortisseurs de Works Performance on des bille d’acier retenues par des ressorts qui ouvrent le passage. Les soupapes de RaceTech Gold Valves ont des pistons sur des ressorts qui ouvrent aussi le passage de l’huile.
Il y a quelques années, il a été découvert que des ressorts assez fort pour résister à un Supercross, soit à des saut gigantesques, devaient être si forts qu’ils ne pliaient plus sur les petites bosses, la suspension n’agissait tout simplement plus. Les ressort qui eux fonctionnaient sur les petites bosses, tappaient au fond sur les sauts.Donc les gars de motocross en sont venus à utiliser la loi quadratique pour limiter la vitesse de la suspension. En Supercross, ils utilisent des ressorts pour les petites bosses et la loi quadratique pour les grosses affaires. En fait, si vous n’allez jamais au dessus de six pied dans les airs, vous n’avez aucun intérêt dans cette affaire. La même loi quadratique qui permet au Supercross de fonctionner rend la suspension dure sur les petites bosses carrées. Pour des raisons que je trouve incompréhensible, à peu près toutes les suspensions faites au Japon ont ce mécanisme d’absorbsion quadratique pour limiter la vitesse de la suspension, même des grosses Harley qui ne monteront jamais à deux pouces dans les airs, encore moins vingt pieds.
Ceci est une procédure pour controler l’amortissement quadratique dans la plupart des fourches conventionnelles, et par le fait même ajuster l’absorbtion en rebond pour une meilleure performance tout en n’ayant pas une suspension raide. Je vais vous le démotere sur la suspension d’une Suzuki DL650. Nota: les fourches à cartouches sont pas mal plus complexes que les fourches conventionnelles et ne devraient pas être démontées à moins d’y être entrainé. Elles ont pas mal de petites pièces et requièrent des outils spécialisés. La plupart des fourches inversées sont à cartouches. Si vous avez ce type de fourches et que vous avez un problème, je vous recommande de contacter les gars de RaceTech.com.
Démonter la fourche
- Chez votre marchand favoris, achetez des joints de fourches et un litre d’huile 10w pour fourches. Vous aurez aussi besoin de clés larges, genre 20 – 24mm, de clés Allen de 5 à 8mm. Vous aurez aussi besoin de pas mal de papier essuie tout. Et finalement, vous aurez besoin d’une perceuse avec des mèches larges. approx 3/8″ (9mm).
- Montez la moto sur son pied central de façon à ce que la roue avant soit en l’air et très stable. Nous allons forcer et pousser pas mal donc une moto instable n’est pas une bonne idée.
- Trouvez vous une grande feuille de carton pour travailler dessus. Vous aurez aussi besoin d’une bouteille d’eau vide pour capturer l’huile à fourche. Nous allons faire pas mal de dégats, on ne veut pas en mettre partout sur le placher du garage. Si vous espérez avoir des mains nettes d’ici la fin du mois, prenez de la crème à raser et frottez vous les mains avec. Ça va boucher vos pores de peau et rendre pas mal plus facile le nettoyage.
- Enlevez les étriers de freins et l’aile avant. Vous pouvez laisser les freins pendants, vous n’aurez pas à les enlever et vous n’aurez pas à ouvrir les conduites de frein hydraulique.
- Enlevez la roue avant.
- Déboulonnez les poignées. Placez une guenille sur le réservoir et reculez la de quelques pouces de fa¸on à ne pas gêner l’accès aux bouchos des fourches.
- Enlevez les bouchons des fourches. Attention, les ressort peuvent avoir une charge et les bouchons vont vous sauter au visage.
- Relâchez les boulons des brides de fourches. Les fourches ne devraient plus avoir rien de connecté et glisser facilement dans les brides. Enlevez les une à la fois. En tenant la fourche au dessus du carton, enlevez le ressort (qui s’égoutte partout) et videz le reste de l’huile dans votre bouteille. Il y en a probablement une pinte (500ml) À partir de maintenant, la tâche va renverser de l’huile sale, donc faites tout le travail au dessus du carton.
Fourche enlevé de la moto - Enlevez le couvert anti-poussières de la fourche. Ça s’enlève avec un tournevis plat. Faites attention pour ne pas endommager le couvert et le métal de la fourche ou le fini du tube de fourche.
- Sous le couvert anti-poussière, il va y avoir un clip pour retenir le joint. Si c’est un anneau en métal, faites attention en le retirant avec un tournevis. Si c’est une clip, utilisez une pince à clip.
- Tout en maintenant la fourche au dessus du carton, tournez le à l’envers. En regardant d’en d’essous, vous allez voir une clé hexagonale qui remonte dans la fourche. Enlevez la. Quand elle est enlevée, le tube du bas, en chrome, va sortir de la fourche. S’il s’enlève facilement, c’est tout ce qu’il y a à faire. Si elle sort presque complètement, le joint de fourche l’empêche de sortir. Dans ce cas demandez à un ami de tenir la fourche. Repoussez le tube de chrome de quatre pouces vers l’intérieur et tirez rapidement dessus pour le faire sortir. Vous utilisez le tube du bas pour marteller le joint. Quatre à huit de ces coups devraient faire sortir le joint et une rondelle de métal.
Rondelle de joint de fourche, joint de fourche, clip, couvert anti-poussière - Tournez le tube à l’envers au dessus du carton. De l’intérieur du tube, vous allez voir sortir le piston d’amortissement, la tige et le ressort d’amortissement.
haut: tube et ressort d’amortissement.
milieu: tube descendant avec (à gauche) le coussinet de fourche, la rondelle, le clip et le couvert anti-poussière.
bas: l’autre fourche, toujous en une seule pièce. - Répétez pour l’autre tube
- Nettoyez tout. Prenez votre temps pour faire un bon travail. Il y a pas mal de petits orifices sur les tubes de fourches et les tiges d’amortissement, il faut les rendre brillantes. C’est acceptable d’utiliser de l’essence ou du kérosène. Vous pouvez aussi nettoyer le tout avec de l’air compressé.
Changer votre amortissement
Votre amortissement est contrôlé par trois choses: la viscosité de l’huile, le diamètre des trous d’amortissement en compression et le diamètre des trous d’amortissement en rebond. Nous voulons augmenter l’amortissement en rebond, ce que nous pourions faire facilement en augmentant la viscosité de l’huile. La plupart des fourches sont expédiées avec de l’huile 5w. Parcontre, si nous ne faisons qu’augmenter la viscosité, nous allons aussi augmenter l’amortissement en compression et la suspension deviendra sèche. Donc nous allons commencer pas augmenter le diamètre du trou d’amortissement en compression. Dans la tige d’amortissement ci-dessous, le trou d’amortissement en compression eest d’approximativement .2″ de diamètre et se retrouve à l’extrème droite. Le trou d’amortissement en rebond est d’approximativement 1/16″ et est près du piston à gauche.
Placez la tige de compression dans un étau et percez les trous de compression. Il y a deux trous dans cette tige, un de chaque côté. Parfois, il y en a quatre. Ici le trou de la tige du haut a été agrandi à 3/8″ de diamètre.
Deux tiges d’amortissement, celle du haut percée, celle du bas originale.
Réassembler vos fourches
- Placez le ressort d’amortissement sur la tige. Placez le cone d’amortissement dans le tube descendant en chrome. Glissez le tube descendant dans la jambe de fourche. Utilisez une clé hexagonele pour revisser la tige d’amortissement et le cone dans la jambe de fourche. Le tube de chrome devrait maintenant glisser dans la jambe du jeu de votre suspension, probablement entre 4″ et 6″.
- Il y a deux coussinets sur la tige d’amortissement. Normalement, il y a un coussinet fixé au fond du tube descendant et un second coussinet qui est fixé à la jambe de fourche. Le coussinet du bas devrait déjà être dans la jambe de fourche. Placez le coussinet de la jambe de fourche et placez le sur le tube de chrome descendant. C’est à cet instant que nous devons insérer le bushing dans la jambe de fourche. Il y a plusieurs façon de le faire:
- Apportez vos fourches chez votre détaillant. Ils vont vous charger entre $50 et $200, vous donner pas mal de mer*** pour avoir commencé un projet que vous ne pouviez pas terminer. Ils vont vous dire que dans les prochains 10 jours, vos roues vont tomber, votre femme deviendra enceinte d’un enfant aux cheveux rouges, votre chien va se sauver et votre adolescente va s’amouracher d’un abuseur d’enfants. Ne toucehz jamais à votre moto avec un outil.
- Allez chez le détaillant et achetez l’outil officiel pour inserrer les coussinets. Ici nous travaillons sur une Suzuki VStrom. L’outil officiel est la pièce no 09940-52861, approx $350. Elle est B/O pour six semaines. Je ne me moques pas de vous là .
- Faites le votre. Ceci est connu comme étant du “Red neck engineering”. J’ai fait le mien. Achetez vous un tube de PVC de 1.5″ de diamètre. Coupez le tube sur la longueur, d’un côté seulement. Je suppose que vous pouriez le couper des deux côtés mais ce n’est pas nécessaire. Ajoutez deux colliers de serrage et du Duct Tape. (Le duck tape est la marque d’une vraie solution de Red Neck) Si vous êtes un libéral, désolé, vous pouvez toujours aller laisser vos sensibilités à la porte du garage pour la prochaine demi heure. Ou choississez les options A ou B.
coussinet de fourche, tuyau de PVC attaché avec des colliers, duct tape (la maque d’un vrai non-professionnel)
Placez le coussinet de jambe de fourche sur le tube et laisser le glisser au bas. Placez le tube sur le tube et glissez le vers le coussinet. Compressez la fourche complètement. Maintenant sortez la jambe de fourche aussi loin qu’elle peut aller. GLissez le tuyau de PVC d’un pouce et fixez le en place. Le coussinet ne voudra probablement pas se placer dans la jambe. C’est la première fois qu’il est sorti depuis qu’il a été installé à l’usine et espère trouver une petite amie. Enveloppez le tube de duct tape au dessus du tuyau de PCV. Approx. huit tours. Le duct tape est là pour s’assurer que le tube de PVC ne remontera pas sur le tube de fourche. Prenez un peu d’huile à fourche et lubrifiez le coussinet au complet. Maintenant relevez la fourche et utilisez le tube descendant comme un marteau extracteur à inertie (slide hammer) pour placer le coussinet en place. Assurez vous que vous avez laissé suffisamment de distance entre les colliers et la fourche de façons à ne pas l’abimer. - Maintenant enlevez le tube et le duct tape de la fourche. Nettoyez la colle avec de l’acétone.Ne remettez pas le nouveau joint de fourche tant que ce n’est pas parfaitement propre.
rondelle de joint, joint de fourche, tuyau de PVC
Placez la rondelle du joint de fourche sur le tube descendant, puis le joint de fourche et finalement le tuyau de PVC. Poussez le tube au fond, tirez le le plus loin possible. Glissez le tuyau de PVC d’un pouce et attachez le en place avec les colliers. Lubrifiez vos doigts avec de l’huile à fourche et lubrifiez complètement le joint. Note: les joints de fourche ont un sens, haut bas. Assurez-vous de l’insérer du bon côté. Normalement le dessus est fermé avec un chiffre imprimé et le bas est ouvert. Le joint de fourche n’a pas la même indépendance d’esprit que le coussinet et vous n’aurez probablement pas besoin de duct tape. Relevez la jambe de fourche et utilisez le tube descendant comme marteau pour entrer le joint en place. Vous avewz terminé quand vous pouvez voir la gorge qui retient la clip de rétention.
Marteller le joint de fourche en place - Maintenant placez le clip de rétention en place et remettez le couvert anti-poussière à sa place.
- Même si vous avez fait un très bon travail de nettoyer les fourches, je m’attend à ce qu’il y ait encore de la cochonnerie. Je vous suggère de purger le fourche cette fois-si. Relevez les jambes de fourche, descendez le tube au fond et emplissez les jusqu’à 6″ du bord d’huile à moteur. Vous pouvez obtenir de la 30w de Walmart pour $2 le litre. Faite marcher les fourche une dizaine de fois et puis rejetez l’huile. Continuez jusqu’à ce que vos tendances compulsives soient satisfaites.
- Maintenant versez de la nouvelle huile dans chaque jambe. Emplissez jusqu’à ce que l’huile atteigne 5″ à 6″ sous le haut de la fourche. Cette mesure est prise sans le ressort de fourche et avec le tube au fond. VOus devez avoir de l’air dans les fourches, l’huile est incompressible donc si votre fourche était pleine à ras bord, elle se bloquerais hydrauliquement. L’espace d’air permet la compression. Quand l’air se compresse, la pression augmente et l’air agit comme un ressort supplémentaire. Plus le niveau d’huile est élevé, plus il y a de compression et d’effet de ressort, Aussi plus d’huile veut dire plus de pression et la pression peut devenir tellement haute qu’elle fera sauter les joints. Votre manuel vous dira les spécifications pour le niveau d’huile, mais vous pouvez expérimenter de plus ou moins 1″.
Ruban pour mesurer la hauteur de l’huile de fourches