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Le contrebraquage en conduite motocycliste

Le contrebraquage en conduite motocycliste

Par Jean-Pierre Belmonte
Promocycle

Objectif
Observer les principales mĂ©thodes d’enseignement du contrebraquage en conduite motocyclette au QuĂ©bec. Cette procĂ©dure Ă©tant enseignĂ©e aux candidats dans le but de leur apprendre une technique destinĂ©e Ă  Ă©viter un obstacle soudain. Analyser sommairement la situation et faire des recommandations s’il y a lieu.

Une opération aux dessous complexes
Un changement de direction pour une motocyclette implique plusieurs forces en interaction. Comme tout vĂ©hicule de type monovoie, une motocyclette doit obligatoirement ĂŞtre inclinĂ©e pour compenser l’inertie engendrĂ©e par un changement de direction. Il faut donc provoquer un basculement sur l’axe du roulis vers le cĂ´tĂ© oĂą on veut aller en entreprenant le changement de direction. Ce basculement est principalement provoquĂ© par un pivot momentanĂ© du guidon par le pilote dans la direction opposĂ©e Ă  la direction d’intention.

ContrĂ´ler la moto par correction
Ă€ l’aide du guidon, le pilote contrĂ´le l’emplacement de la partie infĂ©rieure de la moto, celle en contact avec le sol, par rapport Ă  la localisation du centre de gravitĂ© lui-mĂŞme.

Ce dĂ©placement de la surface de contact du pneu Ă  l’avant en mouvement constitue le facteur dominant dans le basculement de tout vĂ©hicule monovoie. Cette façon de contrĂ´ler la moto par correction entre en action dès que la motocyclette est en mouvement.

Un autre dĂ©placement moins important est possible parce que la surface du pneu avant en contact avec le sol se retrouve Ă  l’arrière de l’axe de direction.

Ce dĂ©port fait qu’une rotation du guidon, mĂŞme quand la moto est Ă  l’arrĂŞt, entraĂ®ne un dĂ©placement latĂ©rale de l’avant de la moto dans le mĂŞme sens que la rotation du guidon. Ce type de dĂ©placement est constant, donc indĂ©pendant de la vitesse. Il est largement utilisĂ© par les trialistes pour faire du sur place. Il est dominant Ă  très basses vitesses et travaille Ă  l’opposĂ© des deux premiers.

Provoquer un changement de direction

Pour provoquer un changement de direction, le pilote Ă  l’aide du guidon Ă©largit la trajectoire de la roue avant par le cĂ´tĂ© extĂ©rieur et opposĂ© Ă  la direction d’intention. Quand l’angle d’inclinaison appropriĂ© est atteint, le pilote oriente momentanĂ©ment le guidon vers l’intĂ©rieur du virage avant de le neutraliser. VOIR TABLEAU 1.

Redresser une moto inclinée
Pour redresser une moto qui est inclinĂ©e alors qu’elle est en train d’effectuer un changement de direction, le pilote doit retrĂ©cir la trajectoire de la roue avant en orientant le guidon vers le cĂ´tĂ© intĂ©rieur du virage. Une fois l’angle d’inclinaison dĂ©sirĂ© (la verticale pour une trajectoire rectiligne) atteint, le pilote oriente momentanĂ©ment le guidon vers l’extĂ©rieur du virage avant de le neutraliser.

Cette caractĂ©ristique spĂ©cifique au vĂ©hicule de type monovoie qui fait que l’impulsion initiale doit toujours ĂŞtre Ă  l’opposĂ© de la direction d’intention, sauf Ă  très basse vitesse, est connue depuis longtemps. L’AmĂ©ricain Wilbur Wright (1871-1912), un des pionniers de l’aviation, avait dĂ©jĂ  remarquĂ© et dĂ©crit cette caractĂ©ristique de la direction d’un vĂ©hicule de type monovoie. VOIR TABLEAU 2.

Basculer en s’appuyant sur l’effet gyroscopique
La rotation des roues gĂ©nère une quantitĂ© de mouvement angulaire. Ce moment d’inertie dĂ©pend de la masse, du diamètre et de la rĂ©partititon de la masse dans la roue. L’effet gyroscopique joue aussi un rĂ´le dans le basculement d’une motocyclette. Quand un couple tente de modifier le plan de rotation, l’effet gyroscopique produit une rotation dont l’axe est perpendiculaire Ă  l’axe du couple . En faisant pivoter le guidon vers la gauche, la moto Ă  cause de l’effet gyroscopique de la roue avant voudra basculer sur la droite par rapport Ă  l’axe de roulis. Pour les mĂŞmes raisons, le fait de faire pivoter le guidon vers la droite entraĂ®nera un basculement vers la gauche.

Nous venons de traiter de deux mĂ©thodes pouvant faire changer de direction Ă  une moto et dans les deux cas, l’impulsion initiale sur le guidon doit ĂŞtre dans le sens contraire de la direction d’intention. Heureusement les effets de ces deux mĂ©thodes travaillent en s’additionnant. Ils auraient pu s’opposer comme dans le cas hypothĂ©tique oĂą ce serait la roue arrière qui pivoterait pour assurer la direction.

DĂ©finition du contrebraquage

Si contrebraquer en moto consiste à orienter, pendant un bref moment, la roue avant de la moto dans la direction opposée à celle où on désire aller, alors le contrebraquage est à la source de tout changement significatif de direction.

Il existe des vĂ©hicules de type monovoie tout Ă  fait contrĂ´lables qui ne disposent d’aucun bĂ©nĂ©fice de l’effet
gyroscopique. (avec des patins, ou des skis, automobile sur deux roues, deux roues avec contre-roue.)

L’influence du dĂ©placement du pilote
Le dĂ©placement du pilote qui peut modifier l’emplacement de son corps ou d’une partie de son corps peut techniquement influencer un changement de direction sur une moto. Cette modification du centre de gravitĂ© moto-pilote n’a cependant qu’un effet limitĂ©. Si la direction de la moto n’Ă©tait pas articulĂ©e (direction bloquĂ©e), il faudrait une distance considĂ©rable pour observer un petit changement de direction causĂ© par un dĂ©placement du corps du pilote.

L’influence d’un dĂ©placement du corps du pilote quand la direction est libre, mĂŞme si le pilote ne touche pas au guidon, aura plus d’effet que dans le premier cas. L’effet sur le centre de gravitĂ© sera le mĂŞme, mais le couple gĂ©nĂ©rer par le dĂ©placement du pilote fera pivoter le guidon libre Ă  cause de sa gĂ©omĂ©trie dans le sens opposĂ© Ă  la direction d’intention dĂ©clenchant ainsi un contrebraquage.

Quand un pilote se penche vers l’intĂ©rieur du virage en gardant contact avec le guidon, il pousse souvent sans s’en rendre compte sur le guidon ce qui provoque un contrebraquage. Dans une telle situation il est souvent facile de surĂ©valuer le rĂ´le du dĂ©placement du corps du pilote dans un changemnet de direction. VOIR TABLEAU 3.

La justesse du terme contrebraquage

Le terme contrebraquage est peut ĂŞtre mal choisi. Si en conduite automobile il dĂ©crit une procĂ©dure qui tend Ă  rattrapper une situation de dĂ©rapage, en conduite moto il fait prĂ©sentement allusion Ă  une procĂ©dure d’amorce ou d’appel d’un changement de direction. Peut-ĂŞtre faudrait-il parler d’un braquage d’amorce ou d’un braquage d’appel.

Il est possible de piloter sĂ©curitairement et longtemps une moto sans vraiment ĂŞtre conscient de cette caractĂ©ristique. Plusieurs motocyclistes qui n’ont pas Ă©tĂ© exposĂ©s Ă  des cours de conduite rĂ©cents effectuent cette opĂ©ration avec succès et sans en ĂŞtre conscient, tout comme la plupart des cyclistes.

Cette procĂ©dure du contrebraquage est enseignĂ©e dans les cours de conduite comme une technique destinĂ©e Ă  Ă©viter un obstacle soudain. Souvent, l’Ă©lève dĂ©couvre vraiment pour la première fois qu’il faut faire pivoter momentanĂ©ment le guidon dans le sens contraire de la direction d’intention. Certains restent avec l’idĂ©e que cette caractĂ©ristique n’est valable que pour cette manoeuvre.

L’examen de la SociĂ©tĂ© de l’assurance automobile (SAAQ) pour l’obtention d’un permis de conduire moto comporte une Ă©valuation spĂ©cifique de cette manoeuvre.

L’Ă©preuve du contrebraquage Ă  l’examen
Lors de l’examen, le candidat doit Ă©viter un obstacle d’une largeur de 3 mètres soit par la droite soit par la gauche en respectant l’indication d’un signal donnĂ© alors qu’il se trouve juste en-dessous de 10 mètres de l’obstacle virtuel.

Des 10 mètres dont il dispose, un motocycliste expert prendra 3.5 mètres pour la manoeuvre de changement de direction comme telle. Il en lui reste donc 6.5 mètres pour assimiler et dĂ©coder l’information (le sens de la flèche) et rĂ©agir au stimuli. Le candidat suite Ă  une accĂ©lĂ©ration peut se prĂ©senter Ă  une vitesse situĂ©e entre 20 km/h et 30 km/h Ă  l’entrĂ©e de l’Ă©preuve. Or s’il se prĂ©sente Ă  la vitesse minimum , il dispose de 1.2 seconde contre .8 seconde Ă  30 km/h puisque le dĂ©clenchement de la flèche n’est pas fonction de la vitesse d’entrĂ©e.

Parce que l’espace-temps dĂ©codage et l’espace-temps manoeuvre ne sont pas dĂ©limitĂ© dans l’Ă©preuve, plusieurs candidats anticipent le stimuli et dĂ©butent la manoeuvre dès le passage des balises d’entrĂ©e. Chaque candidat possède une chance sur deux d’avoir anticipĂ© la bonne direction.

Les résultats de nos tests
Dans une sĂ©rie de tests que nous avons effectuĂ©s en utilisant le test et l’instrumentation de la SAAQ , un premier groupe de motocyclistes a performĂ© moins bien au test après s’ĂŞtre fait expliquer la mĂ©thode classique du contrebraquage. Un troisième groupe qui a eu l’oppportunitĂ© de pratiquer la manoeuvre-test sans aucune recommandation ou thĂ©orie a vu sa deuxième Ă©valuation moins performante. Seul le deuxième groupe qui avait reçu comme instruction de «projeter son torse vers la flèche en poussant» a affichĂ© une augmentation de son niveau de rĂ©ussite. VOIR TABLEAU DES RÉSULTATS.

Le problème du mauvais côté
Le problème ne semble pas venir de la manoeuvre elle mĂŞme bien que le lien entre la rapiditĂ© du basculement et l’amplitude du mouvement du guidon ne semble pas assez exposĂ©. On n’insiste pas assez sur le postulat que la force de la poussĂ©e est responsable de la rapiditĂ© de l’inclinaison et que la durĂ©e de la poussĂ©e est responsable du degrĂ© d’inclinaison. Mais la vraie difficultĂ© repose plutĂ´t sur le choix du cĂ´tĂ©.
Durant les tests, plusieurs motocyclistes tournaient tout simplement du mauvais cĂ´tĂ©. La possibilitĂ© de pouvoir anticiper le stimuli lors du test pourrait expliquer ce point. Mais plusieurs rapports exposent une quantitĂ© apprĂ©ciable de situations de collisions oĂą des tĂ©moins et des indices rĂ©vèlent que le motocycliste s’est orientĂ© vers l’obstacle au lieu de tenter de l’Ă©viter. Comme le souligne la Motorcycle Safety Foundation dans son Guide Motorcycling Excellence, n’oublions pas que la majoritĂ© des motocyclistes sont aussi des automobilistes et qu’avec une automobile, pour aller Ă  droite il faut tourner Ă  droite, le contraire d’une moto. Et dans une situation de stress, il est facile de redevenir un dĂ©butant. Le besoin de dĂ©velopper chez les motocyclistes une mĂ©thode susceptible de dĂ©velopper et de maintenir un automatisme de changement de direction nous apparaĂ®t capital. La mĂ©thode actuellement enseignĂ©e du contrebraquage ne semble pas gĂ©nĂ©rer cet automatisme recherchĂ©.

Ă€ la recherche d’un automatisme
Selon Daniel Willingham, un psychologue de l’universitĂ© de Virginie, il nous est possible d’apprendre d’une façon explicite quand la sĂ©quence d’une procĂ©dure nous est expliquĂ©e d’avance. Nous pouvons aussi apprendre la mĂŞme procĂ©dure d’une façon implicite en expĂ©rimentant la procĂ©dure sans en connaĂ®tre la sĂ©quence. Ces deux formes d’apprentissage sont sĂ©parĂ©es et font appel Ă  des parties diffĂ©rentes du cerveau.

Willingham explique que quand nous apprenons Ă  effectuer une sĂ©rie de geste pour la première fois, nous pensons Ă  la sĂ©quence d’une façon très dĂ©libĂ©rĂ©e, d’une manière mĂ©canique. Mais aussi tĂ´t que nous commencons Ă  devenir meilleur, l’implicite prend le dessus et nous devenons plus efficace sans mĂŞme y penser. La partie du cerveau dans laquelle rĂ©side l’apprentissage implicite est prĂ©occupĂ©e par la force et la synchronisation et quand ce système s’enclenche il est alors possible de dĂ©velopper prĂ©cision et finesse. «C’est quelque chose qui arrive graduellement et Ă  la fin vous n’ĂŞtes plus vraiment conscient de ce que vos mains font exactement».

Implicite contre explicite
Le problème vient du fait que sous des conditions de stress, il arrive que le système explicite prenne le contrĂ´le sur le système implicite. C’est l’Ă©tat d’une personne qui fige et que les Anglais appellent «choker». Ă€ ce moment prĂ©cis, on redevient des dĂ©butants. Le stress a aussi tendance Ă  effacer la mĂ©moire Ă  court terme.

On pourrait penser que pour un motocycliste qui amorce par habitude ces changements de direction d’une façon implicite, le fait de devoir dĂ©sormais passer par une sĂ©quence explicite «pousser du cĂ´tĂ© ou on veut aller», ajoute une Ă©tape au processus de pensĂ©e et par le fait mĂŞme une quantitĂ© de temps Ă  l’opĂ©ration.

Dead foot dead engine
Dans des moments de stress intenses des concepts aussi simples que la droite ou la gauche peuvent devenir difficiles Ă  assimiler. Dans des situations d’urgence il est mĂŞme prĂ©fĂ©rable des les Ă©viter. Dans le domaine de l’aviation, la perte d’un moteur sur un avion multi-moteur exige des opĂ©rations prĂ©cises et rapides de la part du pilote. Il ne peut ignorer le moteur mort puisque ce dernier produit une traĂ®nĂ©e indue qui compromet la stabilitĂ© de l’avion. Il doit donc dĂ©terminer de quel cĂ´tĂ© se trouve le moteur mort, l’identifier et entamer les procĂ©dures visant Ă  rĂ©duire la trainĂ©e. Sur un avion Ă  hĂ©lice Ă  pas variable la procĂ©dure se termine par la mise en drapeau. La palme de l’hĂ©lice devient perpendiculaire au flot de l’air afin de rĂ©duire au minimum la traĂ®nĂ©e. Cette procĂ©dure appliquĂ©e sur le mauvais moteur, c’est-Ă -dire sur un moteur en opĂ©ration serait tout simplement catastrophique. Le manque de poussĂ©e du moteur en panne, fait que l’appareil a tendance Ă  pivoter vers le moteur en panne. Le pilote pour garder son cap compense en agissant avec ses pieds sur le palonnier contrĂ´lant le gouvernail de direction. Pour identifier le cĂ´tĂ© oĂą se trouve le moteur en panne, le pilote fait appel Ă  la phrase «Dead foot, dead engine».

Recommendations
Nous recommandons la mise au point d’un automatisme basĂ© sur une phrase ou un slogan de quelques mots qui rappellera et identifiera les Ă©tapes Ă  suivre. Cet automatisme devra faire rĂ©fĂ©rence Ă  la vision, l’action particulière sur le guidon et l’action globale . Des mots clĂ©s sur lesquels il sera possible de s’appuyer pour dĂ©composer et recomposer les Ă©tapess de la manoeuvre d’Ă©vitement. Des mots et des procĂ©dures qui pourront ĂŞtre rĂ©pĂ©tĂ©s jusqu’Ă  ce que ça devienne un automatisme.

Au niveau de l’Ă©valuation (du test), nous recommandons de sĂ©parer l’espace-temps du dĂ©codage du stimuli de celui de la manoeuvre pour empĂŞcher toute forme d’anticipation. Nous recommandons que le test se fasse au moins deux fois pour chaque candidat (principe du deux dans trois)

Pour le stimuli, nous recommandons que ce dernier soit nĂ©gatif, c’est-Ă -dire qu’il symbolise quelque chose Ă  Ă©viter plutĂ´t que d’indiquer la direction Ă  emprunter. Il devrait ĂŞtre placĂ© Ă  une hauteur Ă  ĂŞtre dĂ©terminĂ©e et non au sol, de plus il devrait ĂŞtre synchronisĂ© en fonction de la vitesse d’entrĂ©e qui devrait ĂŞtre d’au moins 25 km/h. La distance d’approche devrait assez longue pour permettre au candidat de stabiliser sa vitesse.

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