Présentation de Transgarp

J'ai acheté ma Bonneville en 1973.

1974 fut ma première année de conduite moto de toute ma vie et avec cette T120R

La première journée que je l'ai conduit ce fut sur un chemin forestier dans le Nord de Chateau-Richer au Québec au printemps. J'étais avec une demie douzaine de mes amis conduisant aussi des motos Anglaises ayant plus d'années d'expérience de conduite moto. Vu que je n'étais pas trop familier avec ma moto, j'ai été sage la première dizaine de kilomètre et je ne cherchais pas trop à distancer mes copains. Plus on avancait, plus la route devenait boueuse, glacée et enneigée; alors mes copains ont diminués les gaz étant peu habitué sur ce type de terrain. Je suis resté sage un autre 4 à 6 kilomètre question d'apprivoiser ce genre de terrain, mais un moment donné le même démon de la vitesse, qui a pu habiter les Steve McQueen, Eveil Kneivel, Burt Munroe, etc... , m'a pénétré et je me suis mis à valser dans la boue comme si j'avais des dizaines d'années d'expériences sur ce genre de terrain. Alors je faisais exprès de me placer à la queue de la gang en ligne droite en attendant une courbe pour ainsi les enterrer de boue en dérapage de ma roue arrière en drift extrême. En sentant l'agacement de leur part monter en flèche, j'ai mis les gaz à fond et je me suis fait un petit dirt-track perso en me rendant à destination. J'arrête la moto, je m'assoit sur le siège et j'ai compté un bon cinq minutes avant que le premier de la gang arriva enfin, faut dire que j'avais parcouru un bon 20 kilomètres après les avoir peinturer de boue et de neige. J'oubliais, deux de mes copains avaient leur blonde assise en arrière et elles avaient de méchants poignards dans leur regard à mon endroit.

En 1974 je roulais toujours à fond de train avec cette Triumph, toujours entre 100 et 120mph. Ah oui, quand je l'ai poussé à fond pour la première fois, elle avait l'allure d'une vraie merde, peinture et allure générale Easy-Rider, joints fendu et séché un peu partout, jeux de pièces mécaniques dépassant les limites, allumage à vis platiné tout rouillé. Par contre on roulait à l'essence super au plomb d'octane 98. Alors je l'ai poussé à fond pour faire le trajet Beauport-Montréal-Beauport deux fois de suite dans le même après midi, ce qui donne 1067 kilomètres de distance sur 6 heures sur l'autoroute 20 qui venait tout juste d'être construite. Que le moteur fige me préoccupait nullement vu que j'allais à Montréal justement pour acheter de nouvelles pièces pour le moteur. Calculez ma vitesse moyenne, la dessus je devais faire le plein d'essence et faire mes arrêts aux intersections.

Comme tous les jeunes de mon époque j'aimais bien aussi les burn-out et les wheelies avec cette moto. Lors de cette même année j'ai eu bien sur quelques accidents vu mon impulsivité de conduite. J'ai démoli une auto en fonçant à 60 mph en plein centre du côté droit de l'auto, seul ma fourche était tordue, alors je la redressait en la cognant sur un poteau de téléphone et j'ai pu revenir à la maison sur son pouvoir. Une autre fois vu que je n'avais pas de frein avant et que j'étais un peu saoul, j'ai fait rire mes copains en montant le pied gauche dans les airs pour freiner sur une auto en face de moi, le problème est que c'était une Beetle Volks et j'ai arraché le s t o p arrière de cette auto en faisant cela. J'ai aussi expérimenté ce que signifie rouler sur des pneus neufs en ne faisant pas attention sur une route mouillée, dans une sortie d'autoroute j'ai pris le virage un peu trop rapidement pour me retrouver sur le dos glissant sur l'asphalte avec la moto sur le ventre. Elle me poussa sur une distance de 30 mètres pour frôler à peine le bord de rue en ciment qui m'attendait pour m'arracher l'épaule, finalement la glisLOLe diminua assez de vitesse pour que je m'écorche partiellement l'épaule et j'ai pu redresser la moto et continuer ma promenade, par contre mon dos était tout ensanglanté, un passant me suggéra de m'emmener à l'hôpital mais tout se cicatrisa assez vite pour que je puisse continuer mes occupations. Je n'ai jamais porté de veste de cuir, toujours avec une simple chemise de flanelle ou un t-shirt, ou simple manteau en hiver. Durant cette année j'ai acquis 6 constats d'accidents dont la moitié était en faute. J'étais par chance assuré pour autruit et pour moi-mème par la SAQ lors de cette année.

En 1975 lors de la grève des chauffeurs d'autobus du transport en commun de Québec, je n'ai pas eu le choix de conduire ma Triumph durant tout l'hiver vu que c'était mon seul moyen de transport et j'ai pu affiner mes réflexes sur les routes glacées et enneigées. J'ai installé des pneus trial pour faciliter la conduite. J'aimais bien rouler à toute vitesse dans les sentiers de moto-neige en faisant attention de rester au milieu du sentier pour ne pas caller dans la neige plus molle du bord du sentier, car alors j'étais du pour un bon 30 minutes de pelletage pour arriver à la replacer sur le sentier. Lors des tempêtes de neige je prenais plaisir de me promener à plus de 60 mph sur les chemins enneigés du Québec, dépassant les camions qui faisaient l'entretien des routes en foncant sur la neige sortant de leur pelle à neige. J'adorais aussi faire du bal de neige en dansant sur la route avec la moto entre les autos qui semblait avoir peur de rouler dans la neige. Quand la route était trop glacée je roulais sur le bord de la route pour monter les côtes et ainsi trouver une surface assez ferme dans la neige pour faire avancer la moto et une fois en haut de la côte je continuais ma conduite dansante au milieu de la route.

De 1975 à 1977 aucune compagnie d'assurance moto ne voulait m'assurer vu les nombreux accidents de l'année 1974. Le nouveau régime d'assurance de 1977 au Québec m'a permis d'assurer ma moto à nouveau.

A partir de 1976 et jusqu'à 1996 j'ai pu perfectionner ma conduite hors route et dans les dunes de sables de plus de 50 mètres de hauteur avec ma Triumph. Je me permettais parfois de traverser des petits ruisseaux dont le niveau était en bas d'un mètre de hauteur. J'avais installé des pneus de Motocross genre 5.50"x18" à l'arrière et 4.00"x19" à l'avant pour grimper avec facilité les diverses dunes du Québec. Le son de ma Triumph dans ce genre de terrain était jouissif à entendre. J'ai aussi fait un peu de saut genre "The Great Escape" de Steve McQueen et je n'avais rien à lui envier. J'ai fait facilement un saut d'une distance de 20 mètres de long sur 10 mètres de haut dans mon meilleur, sur le terrain instable d'un «pits de sable » de Ste Thérèse à Québec, sans les facilités de tremplin et de belle route de départ comme a pu connaître Eveil Kneivel, je faisais tout ça dans des terrains sauvages pas du tout aménagé pour ça. J'adorais aussi traverser les ruisseaux et rouler sur les routes du Québec durant l'hiver.

En tout j'ai une dizaine d'accidents et une centaine de fouille à mon actif avec cette Triumph, j'ai démoli l'arrière frame deux fois, changer de guidon une trentaine de fois, remonter le moteur une dizaine de fois, détruit complètement la moto quatre fois pour la faire renaître de ses cendres par la suite. Je me suis endommagé sérieusement la colonne vertébrale en 1993 pour reprendre doucement mes forces depuis une année ou deux. Je fais un peu de rhumatisme dans les mains et les pieds. Présentement je me sens en relative bonne forme physique, mais je ne redémolirai pas ma Triumph pour une cinquième fois, je la trouve assez belle pour tout ce que j'ai pu lui faire subir lors de mes jeunes années. Par contre j'ai l'idée de lui installer un turbo genre Garrett GT1241. Le foutu film de Burt Munroe m'a allumer à nouveau. Le kit Weslake-Nourrish semble intéressant à installer pour les 80HP que ca peu donner. Un moment donné peux-être.

Il m'arrive parfois de froler les 7000 rpm mais une minute au plus, à part ma débandade à Ste-Eulalie l'été 2006 sur une centaine de kilomètres à plus de 6000 rpm

Que voulez vous, c'est grisant de rouler à vive allure sur une Bonneville, dur dur d'y résister.

Mettons que ma T120RC est en fait une Bonneville T120R 1967 un peu modifiée.

- Cadre avant T120R 1967
- Cadre arrière TR6C 1969
- Plaque protection moteur TR6C 1969
- Swingram T120R 1967
- Fourche avant complète avec T de fourche T100R 1972
- Roue avant T120R 1967
- Plaque frein avant T100R 1972
- Axe roue avant T100R 1972
- Roue arrière complète T120R 1967
- Aile avant T120R 1970
- Aile arrière TR6C 1969
- Pipe de silencieux T120C 1966
- Silencieux TR6C 1969
- Set pédale pliante conducteur TR6C 1969
- Banc T120R 1970
- Réservoir essence T120R 1970
- Réservoir huile T120R 1967
- Crankcase T120R 1967
- Boite 4 vitesses TR6C 1969
- Clutch complete T100R 1972
- Crankshaft T120R 1972
- Phare avant complet T120R 1970
- Feu arrière T120R 1970
- Culasse T120R 1972 (modifié pour twin NGK CR8EIX Iridium par cylindre)
- Morgo Rotary Oil Pump
- Morgo kit 750
- Carillo conn-rods
- Pazon TwinPlug/cylinder PD2TTP
- Lucas Powerbase High-Output 3-Phase Alternator kit 180 watts
- Light/Flasher switch Honda CT70
- Flasher set Honda XL600R
- Compte-tour Koso BA4800R0
- Odomètre Koso BB550B40
- Front fork seal Honda CB450
- Harley-Davidson sealed battery 12 A
- K&N 633-01/A Air Filter Element
- DID 530 Pro V Series O-Ring Chain
- Fiamm horn
- Guidon enduro
- Pneus Metzeler MCE Karoo 140/80R-18 à l'arrière, Metzeler MCE Karoo-2 110/80R-19 à l'avant; 90% off road, 10% on road
- Système d'aération du moteur modifié pour le transfert et l'ajustement du niveau automatique de l'huile dans le boitier d'embrayage, ainsi que diverses modifications du boitier moteur pour éviter la tite goutte d'huile emmerdante sur le pavé quand on stationne.
- Ainsi qu'une multitude de modification apportée sur toute la moto

Ah oui, mes enregistrements sont T120R 1967 vu que le cadre et le boitier moteur sont d'origine.