Contraventions: en hausse constante

Ti-Max,

Je te comprends sur plusieurs points mais le fait demeure que nous au Québec sommes plutôt délinquant comparé à d'autres provinces et même aux États-Unis.

C'est facile d'invoquer le fait que c'est pour apporter de l'argent dans les coffres de l'état, mais faudrait peut-être se regarder le nombril et admettre que nous avons peut-être un problème de comportement. Dans tous les cas, ça va peut-être diminuer les ardeurs de certains sur nos routes.

Dans un des 2 vidéos, dans une zone de 50Km, le type roulait à 78km.
Pensez-vous que c'est correct...?

Depuis que la SQ a pris en charge les petites municipalitées, et bien le monde ne font plus les arrêts obligatoires aux intersections, c'est débile. Sans parler des hausses de vitesses.

Le monde est complètement dé-responsabilisé vis à vis la sécurité routière, c'est un vrai "free for all".

Juste un petit exemple, dans la municipalité de Sainte-Agathe-des-Monts, le ministère des Transports a installé un carrefour giratoire et laisser moi vous dire que les 3 premiers mois ont été un vrai bordel.

Certains chauffeurs ont même roulé en sens contraire. La vitesse d'entrée était même dangereuse, et aucun signalement lors de changements de voies et sans compter les accidents.

En général le public ne c'est même pas renseigné à savoir comment fonctionne un carrefour giratoire, pourtant il y a eu une campagne d'information dans les journaux locaux, des panneaux d'informations, mais peine perdue.

Il devrait y avoir des cours de rafraichissements des connaissances mais je sais, je rêve en couleur.

Expliquer moi pourquoi lorsque nous allons en Ontario ou aux États-Unis, nous diminuons nos vitesses...?

Pall

de ce que tu ecris on dirait que tu est un responsable de la SAAQ, un responsable de municipalitè ou tout simplement l'exception qui confirme la regle.

Avant du tout moi quand je vais en Ontario ou dans les Etats je roule plus vite que ici, des fois beaucoup plus vite, moi je viens d'Europe pas besoin de dire que on roule plus vite la bas BEAUCOUP plus vite et meme legalment, mais dans toutes ces places la la difference est que les limites de vitesse sont plus raisonables.
Quand je dis plus vite ca veut pas dire de se promener a 200 km/h.
Je suis pret a gager que si on va voir sur l'autoroute Bonaventure tout le monde depasse le limites de vitesse et de beaucoup, meme depasse de 50 km/h mais comme on fait a mettre une limite de 70 km/h sur un autoroute a 3 voies, le mur au centre, cloturè voyonns .... est-ce que c'est une limite responsable ca ??

Par contre si on roule sur rue st Caterine a Montreal a 50km/h meme si on est legal des fois c'est trop dangereux pour le type de route, le trafic, les pietons, etc ..........pui C'EST LA QUI IL Y A LES MORTS, pas sur l'autoroute, c'est la que la Police serait supposè etre, pas sur l'autoroute ou il y a que le 2% des accidents.

Les rond points ehhe a moi tu viens le dire, les rond points c'est la millieure solution pour rallentir le trafic sans l'arreter, securiser, faire les villes plus belles, moins accidents etc ..... et ca c'est pas seulement moi que je dis ca c'est meme le Gouvernement du Quebec qui a ecrit ca dans un document sur la securitè routiere.
Il n'y a que une regle pour les rond points, ceux qui sont a l'interieur du rond point ont la prioritè, c'est pas difficile non ?

Toi tu trouve que ici le monde roule comme dees fous ? ahahhaha essaie de regarder un peu dehors de ton gazon,vas y faire un tour a Milan, Rome, Naples, Paris puis tu vas t'apercevoir eheh pourtant en roulant comme des fous ils ont moins d'accidents, pourquoi ?
La reponse est simple, parce que le monde est plus attentif puis le monde est plus attentif parce que ils roulent plus vite.
Plus vite toujours dans des limites raisonables.

tu sais en Italie ca n'existe meme pas des patantes porte cafè pour les voitures, tu n'as pas le temps de prendre le cafè, de mettre le rouge a levres, de jouer avec la radio, le telephone, regarder le journal, le dvd etc ...... quand tu veut un cafè tu arrete et tu prend un expresso LOL

dis moi tous les pays dans le monde qui sont en train de monter les limites des vitesse sont devenu fous ?
Y compris les Etats donc tu fais reference.
Dans les Etats par example FAUT que tu respecte les limites dans les villes, respecte les passages des pietons mais le pancart de vitesse est mis quand ca commence le gros des maisons et enlevè quand ca finis le gros des maison, ici ils vont mettre le pancarte de 50km/h tout suite apres qui est termine l'autre village

Puis attendons nous que bientot les trasports vont augmenter, tout simplement parce que au camion qui viens livrer chez moi ca va lui prendre beaucoup plus de temps, l'autre jour j'ai recu une livraison et le gars me disait " oufff ca prend bien du temps pour venir chez vous" et il a bien raison.
A 2 heures de matin, personne dans les routes moi que j'abite dans un village satellite de St Hyacinthe, ca me prend 20 minutes pour aller au centre ville, a une vitesse moyenne de 24 km/h et ils parlent encore de baisser la limite de vitesse oui parce que pour 2 km on peut rouler a une folle vitesse de 70 km/h ..... ah puis c'est une route principale

Je ne sais pas vous mais moi en me promenant en moto je peut tres bien voir les changements qui ont ete faites sur les routes, les limites de vitesse qui baissent, les double lignes qui augmenent etc et tout ca c'est un deja vu il y a long temps en Italie, c'est la preparation pour faire bien fonctionner les machines a cash oups les radars. Croyez vous que les radars sont pour ratraper le monde qui se promene a 200 km/h ? bien non voyons, c'est pour frapper le gars qui roulle a 63 dans une zone de 70 baisse a 50

Puis pendant que les machines automatique a cash vont prendre en photo plein de monde et ramanser plein d'argent, ils peuvent deplacer les policier qui s'occupati de ca ailleurs et faire content un peu de monde qui veut voir le policier ailleurs.

Lisez bien ceci, en Italie, oui je prend toujours example de la mais c'est un peu normal pour moi je viens de la, le gouvernement a été obligé de faire une lois obligeant les municipalitè a utiliser l'argent ramansè avec les photos radars UNIQUEMENT que pour les routes, les trottoirs, la securitè sur la route, telment il etait devenu importante le probleme que les villes utilisait l'argent ramansè pour regler son propre bilan.

Le beau dans tout cela c'est que baisser les vitesse ca ne marche pas, c'est prouvè, ben oui si je frappe un pieton a 50 je vais le tuer si je le frappe a 40 blesser, parce que le temps de reaction + l'espace d'arrete seront plus courts, mais personne n'a vous dit quand ca commence le temps de reaction, si je suis attentif a la route mon temps de reaction sera de 1 seconde, mais si je roule a vitesse de m'endormir mon temps de reaction, reaction, reaction? quelle reaction ?

TiMax,

Je te comprends sur plusieurs points mais le fait demeure que nous au Québec sommes plutôt délinquant comparé à d'autres provinces et même aux États-Unis.

C'est facile d'invoquer le fait que c'est pour apporter de l'argent dans les coffres de l'état, mais faudrait peut-être se regarder le nombril et admettre que nous avons peut-être un problème de comportement. Dans tous les cas, ça va peut-être diminuer les ardeurs de certains sur nos routes.

Dans un des 2 vidéos, dans une zone de 50Km, le type roulait à 78km.
Pensez-vous que c'est correct...?

Depuis que la SQ a pris en charge les petites municipalitées, et bien le monde ne font plus les arrêts obligatoires aux intersections, c'est débile. Sans parler des hausses de vitesses.

Le monde est complètement dé-responsabilisé vis à vis la sécurité routière, c'est un vrai "free for all".

Juste un petit exemple, dans la municipalité de Sainte-Agathe-des-Monts, le ministère des Transports a installé un carrefour giratoire et laisser moi vous dire que les 3 premiers mois ont été un vrai bordel.

Certains chauffeurs ont même roulé en sens contraire. La vitesse d'entrée était même dangereuse, et aucun signalement lors de changements de voies et sans compter les accidents.

En général le public ne c'est même pas renseigné à savoir comment fonctionne un carrefour giratoire, pourtant il y a eu une campagne d'information dans les journaux locaux, des panneaux d'informations, mais peine perdue.

Il devrait y avoir des cours de rafraichissements des connaissances mais je sais, je rêve en couleur.

Expliquer moi pourquoi lorsque nous allons en Ontario ou aux États-Unis, nous diminuons nos vitesses...?

Pall

pas besoin de sortir très loin de la province pour se rendre compte que les anglophones (Canadien anglais entre autre) sont plus respectueux des règles que les Québécois.

Je suis de ton avis Pall et Max, ne pas être de ton avis est correct, on ne peu pas tous penser pareil. Ton opinion est une façon de voir différente, tout comme celle de Pall, c'est tout.

Cordom je ne m'attend pas que tout le monde soit d'accord avec moi eheh on discute c'est tout, moi je porte mon experience de veicu dans d'autres pays ou on roule beaucoup plus vite et on a 9 fois moins de mort sur les routes, doit bien avoir une raison, oui il y a plusieurs facteurs pour arriver a ca mais bon c'est pas ce debat.

Par contre tu as raison Cordom dans d'autres places les gens sont plus respectueux des régles que, non pas les Quebecois au Quebec.

Ca veut pas dire que ils roulent plus lentament, au contraire, quand je veux rouler plus vite je vais dans les Etats, en Pensilvanie par example j'etais a 150 km/h sur l'autouroute et je fesais depasser encore ::) cool

Par contre, est c'est bien ca que je veut dire, essaie pas toi d'aller a 70 dans une ville ..... ET ILS ONT RAISON, et ca c'est cohérent et je respect ca.
Quand dans les Etats ils vont mettre 35 miles ... il y a une raison, on la respecte, par contre comme cette raison n'existe plus aussi la limite n'exites plus.

Autrement dit, les limites des vitesse sont plus cohérents, plus raisonables, alors si moi je suis sur une route de centre ville, etroite, plein d'enfants, de pietons etc je trouve toute a fait raisonable le 50 km/h je n'ai aucun probleme a respecter ca.
Mais quand je suis sur une route de campagne pas de danger, belle route, belles conditions, pas de pietons, pas de bicycles j'ai un peu de misere a trouver cohérente et reasonable 70 ou 80 km/h.

Puis moi dans mon petit village de 1500 ames j'ai mes statistiques, il n'y a pas 50 routes ici, tu peut choisir nord, sud, est ou ouest, celle plus utilisé c'est la principale qui amene a St Hyacinthe, la plus grosse ville proche, sur cette route a part quelque changement et ameliorations mineures il n'y a pas eu des nouvelles maisons, pas des changements ..... ah oui ils ont coupè deux arbres il y a 2 semaines, la chose plus excitante que tu peut rencontrer sur cette route c'est le camion de la compagnie de cable qui se promene.
Cette route est passè de, pas d'acccidents, 90 km/h a quelques accidents, plusieurs patrouiles avec radars et 70/km/h pour tomber a 50 km/h, beaucoup de patrouiles avec radars, meme cache dans la nuit en arrier d'un camion, et deja plusieurs accidents, il y a quelqu'un qui a meme rentre dans le cul du camion de la compagnie du cable
Sur la meme route ca m'est deja arrivé souvent specialment en moto plusieurs autos et camions qui, evidentement en etat de desattention totale, ils sont venus dans ma voie wow .....

Donc c'est ca c'est la cohérence qui manque, pouquoi une route PRINCIPALE qui etait bien et pas d'accidents doit passer de 90 a 50 ?

Encore dans les Etats quand il y a un chantier essaie pas toi de depasser la limite ils vont te tirer dessu, mais ils vont placer la limite a un bon endroit avec cohérence et l'enlever de que il n'y a plus de besoin.
Pourquoi ici pour les travaux du Pont de Beloeil sur la 20 ils vont mettre le pancarte de 70 km/h a St Madeleine ?? 10 km avant le chantier (maintenant ils ont raprochè a 3 km)
C'est pas cohérent et personne ne respecte ca

ensuite eh bien, moi je ne peut rien faire, on discute ici entre amis c'est tout, quand je veut rouler je m'en vais dans les Etats, je roule plus vite, les automobilistes me respect plus et quand je regarde pour plus de 2 secondes un policier il me salue gentilment avec un souris.

Faites un test si vous voulez, mais pas sur l'autoroute, dans des routes normales, villes, campagne, vilages ..... essayez dans l'apres midi ou demain de sortir et de vous forcer a respecter a la lettre les limites, a la lettre ...... 0011.gif

Moi pour le moment ce que je fais quand je vais a St hyacinthe, bien je met mon cruise en auto ou en moto a 45 km/h ... bien oui je suis prudent moi, je ne pense pas que un policier peut me donner un ticket parce que je roule a 45 dans une zone de 50 ........ mais oufffffff vous devez voir la file qui se forme en arrier de moi LOL
Ah puis, ne me demandez pas moi ce quoi qui se passe sur la route et si j'ai frappè un enfant en bicycle, je me serais pas apercu, je regarde les maisons, les belles filles, le monsieur qui travaille dans le gazon, les fond de rues mais pas la route 0011.gif

ah puis en attendant de s'endormir sur la route on peut se promener avec les Operations Escargot en toute legalitè dans les limites permis ....... minimum

..... Ah puis, ne me demandez pas moi ce quoi qui se passe sur la route et si j'ai frappè un enfant en bicycle, je me serais pas apercu, je regarde les maisons, les belles filles, le monsieur qui travaille dans le gazon, les fond de rues mais pas la route 0011.gif

.....

Sacré TiMax, elle est bonne celle-là. LOL0027.gif LOL

..... Ah puis, ne me demandez pas moi ce quoi qui se passe sur la route et si j'ai frappè un enfant en bicycle, je me serais pas apercu, je regarde les maisons, les belles filles, le monsieur qui travaille dans le gazon, les fond de rues mais pas la route 0011.gif

.....

Sacré TiMax, elle est bonne celle-là. LOL0027.gif LOL

ehhe LOLmais c'est la veritè, c'est pour ca que ailleurs ils se sont aprecu que meme une vitesse trop baisse est dangereuse.

Tous les policiers qui s'occupe du traffic vont te dire que les choses plus dangereuse sont les extremes, donc celui qui roule en zig-zag a 200 km/h sur l'autouroute comme celui qui roule a 60 km/h tout seul sur une autoroute

Perso, je trouve beaucoup plus logique la manière des américains pour statuer la vitesse des routes qu'ici. Ou l'ont crois les yeux fermé à la vertu que la vitesse tue, sans se poser la moindre questions sur les autres facteurs impactant l'accidentologie. Aux USA ont fait le calcul de la vitesse médiane de la circulation. En tenant compte que peux importe la vitesse affiché un % X vont respecter la limite au km près et qu'un autres % X vont dépasser. Selon les stats, ils vont calculer la vitesse de manière à ce que l'écart entre les pieds pesants et la majorité qui respecte les limites soit le moins grand possible. Car eux ont compris que l'écart de vitesse entre les véhicules est beaucoup plus susceptible de provoquer des accidents que la vitesse en elle même. Je ne dis pas que la vitesse "extrême" ne tue pas, mais l'écart de vitesse est sacrement plus dangereux.

Je parle ici des autoroutes et route provincial et non pas en ville ou d'autres facteurs sont plus importants

je n'ai rien a voir avec le site mais je trouve l'article interessant, venant en plus de l'autre coté de l'ocean

Les conducteurs vivent des moments difficiles, surtout ceux qui conduisent rapidement. Ce “vice” a inspiré plusieurs législations, la dernière en date étant la loi Gayssot. Ces conducteurs sont montrés du doigt. D’ailleurs, comment ne pas être d’accord avec le ministre des transports ? Les limitations de vitesse permettent de sécuriser les routes. La vitesse provoque des morts tous les jours. Heureusement que l’intervention de l’Etat nous permet de nous protéger contre nous même.

Pourtant cette image idyllique ne résiste pas à une analyse sérieuse. Libéral ou non, il semble raisonnable d’admettre qu’un conducteur cherche à rallier une destination le plus rapidement possible mais également de manière la plus sûre possible. L’instinct de survie est naturel et n’a pas besoin d’être inculqué par des lois. Un piéton n’a pas besoin de “permis de marcher” afin de traverser un grand boulevard. Pourtant il semble bien que la quasi-totalité des piétons traverse les rues de nos villes en faisant naturellement attention à ne pas se faire renverser. Il en va de même pour les conducteurs.

Lutter contre la vitesse répond-il à un impératif de sécurité ou cette lutte ne trouve-t-elle pas son origine dans des explications cachées ? La loi Gayssot comme de nombreuses autres lois ne s’adresse-t-elle pas plutôt à l’opinion publique sans réellement combattre le fléau qu’elle cherche à condamner ? La campagne contre la vitesse n’est-elle pas une nouvelle croiLOLe d’hommes politiques flattant leur électorat ?

Le pêché originel de la loi

Petit retour en arrière : le permis de conduire a été instauré en France par une loi de 1899 suite à des campagnes de presse très violentes contre les automobilistes. Alors qu’ils représentaient 3 % des accidents de la circulation (contre 81% pour les chevaux, 9% pour les chemins de fer et 7% pour les cycles), les opposants aux autos ont su faire entendre leur voix. Un permis de conduire a donc été instauré. Le texte précisait que le conducteur devait “rester constamment maître de sa vitesse”. L’examen il est vrai n’était pas aussi rigoureux qu’aujourd’hui. L’examinateur était un ingénieur du service des mines qui était souvent peu familiarisé avec les automobiles et peu rassuré par les candidats. Ainsi, il ne prenait le plus souvent pas place à bord du véhicule et observait depuis le trottoir le candidat. Pour résumer, le permis de conduire n’a pas été instauré pour faire face à un danger mais plutôt pour rassurer l’opinion publique (Histoire n°235 page 22-23, septembre 1999, Pierre Robillard).

Ce pêché originel dans la conception des lois semble se perpétuer jusqu’à nos jours. La croiLOLe contre la vitesse semble continuer dans cette voie. Les mobiles de la loi de Gayssot qui cherche à renforcer la lutte contre la grande vitesse ne répond pas à des nécessités de sécurisation des routes mais plutôt à satisfaire une partie de l’opinion publique. En brocardant la vitesse, le gouvernement donne l’impression de s’attacher un résoudre un problème de société. Or, il ne s’attaque qu'à un aspect seulement. Un accident automobile n’est que rarement lié à la vitesse en elle-même mais à une multiplication de facteurs. Pour réellement essayer de diminuer le nombre de morts, il faudrait agir sur de nombreux facteurs : conduite en état d’ivresse, meilleure formation (pourquoi pas au lycée), augmentation des primes d’assurances en cas de non port de la ceinture ou bien en cas de conduite rapide, étudier le comportement des personnes âgées, etc.. Le choix de la grande vitesse et non pas de l’alcool par exemple est tout à fait politique. Pour lutter contre la grande vitesse, il suffit d’installer des radars supplémentaires. Pour lutter contre la conduite en état d’ivresse, il faut agir sur le comportement des français (ce qui serait nettement moins populaire). Cette loi est donc une loi de circonstance. Pourtant les limitations de vitesse ont-elles une utilité quelconque?

Les limitations de vitesse ont-elles une utilité quelconque?

Une loi qui répondrait à des besoins spécifiques pourrait avoir une légitimité. Une loi restreignant la vitesse est en revanche scandaleuse. Les études montrent que les conducteurs calculent leur vitesse en tenant compte de nombreux facteurs : habitudes de conduite, visibilité, qualité de la voiture. La quasi totalité des conducteurs est donc peu sensible aux vitesses limites non raisonnables. Les conducteurs se basent plutôt sur leur capacité à conduire à une certaine vitesse. Aux Etats-Unis, les études ont montré que sur les routes sur lesquelles la vitesse était limitée à 55 mph (90 km/h environ), 80 % des conducteurs était en violation de la vitesse. Il est vrai que la législation avait été adoptée afin de faire baisser la consommation d’essence à la suite du choc pétrolier de 1973 (là encore loi de circonstance).

La diminution de la vitesse n’a donc pas réellement d’influence sur la manière de conduire. L’augmenter aurait-elle une influence notable ? Il semble que là encore nous devions conclure que la valse des étiquettes sur les panneaux de limitation de vitesse n’aurait pas d’impact sur les conducteurs. Lors de l’augmentation de la vitesse limite aux Etats-Unis en 1987 (passée de 55 à 65 mph), un certain nombre d’Etat n’a pas suivi cette augmentation. Or, dans ces Etats les moins vertueux (ceux qui ont laissé les conducteurs conduire plus vite), le taux de mortalité a légèrement chuté. Cette baisse s’explique, non pas en raison de l’augmentation moyenne de la vitesse mais plutôt par le fait que les conducteurs qui désirent rouler plus vite se dirigent vers les autoroutes dont les vitesses ont augmenté et ont déserté les petites routes. Or les autoroutes sont plus sûres que les petites routes ce qui fait baisser le nombre de morts.

De plus, le fait d’augmenter la vitesse ne signifie pas que tous les conducteurs vont rouler plus vite. La majorité des conducteurs ne conduit avec l’oeil rivé sur les panneaux de circulation, sur son compteur de vitesse, les radars et autres pièges de l’administration. Un conducteur cherche à rallier sa destination dans les conditions de sécurité et de rapidité qui permettent de le satisfaire. Rouler à des vitesses ahurissantes sur l’autoroute le ferait sans doute arriver plus vite mais en revanche, les conditions de sécurité ne seraient plus remplies. Il faut arrêter de présenter tous les conducteurs comme des dangers en puissance. Quelques chauffards ou bien les individus qui conduisent vite du fait qu’ils estiment les conditions de sécurité respectées ne peuvent pas déteindre sur la quasi-totalité des conducteurs qui conduisent de manière raisonnable.

De plus, blâmer la vitesse est toujours un peu facile. Dans un accident de la circulation, les explications sont nombreuses : vitesse mais également perte d’attention, conduite en état d’ivresse, erreur de pilotage, changement brutal de ligne sans clignotants, non respect de la signalisation, manque d’expérience du conducteur, etc.... La vitesse en elle même ne provoque que très peu d’accidents. En raison de l’énergie cinétique, il est évident que la vitesse aggrave l’accident. De nombreux docteurs peuvent témoigner. Pourtant, blâmer la vitesse seule est trop facile. Pourquoi ne pas s’attaquer aux véritables problèmes qui sont multiples ?

Pourquoi ne pas s’attaquer aux véritables problèmes qui sont multiples ?

Les raisons sont sans doute politiques. Ainsi, il est impossible d’abaisser le taux d’alcoolémie autorisé (0.5 g actuellement) pour ne pas froisser les producteurs de vins, les tenanciers de bars et de nombreux Français qui contiunent à conduire tous les jours en état d’ivresse. De même, il est difficile de sanctionner les conducteurs âgés qui représentent une force électorale certaine, et qui deviendraient dépendant de la société. Là encore, il faudrait agir sur la société en aidant les personnes dépendantes. Il est impossible d’exclure les conducteurs nerveux au volant et qui provoquent dans leurs crises de nombreux accidents.

Sécuriser les routes est possible. La loi Gayssot n’est sans doute pas le bon moyen. Cette loi s’applique à tous les Français alors que la vitesse excessive a des conséquences néfastes lorsque les conducteurs ne sont pas expérimentés, lorsque la voiture n’est as en bon état, lorsque le conducteur s’endort au volent. Les conducteurs raisonnables peuvent très bien conduire à grande vitesse sans jamais avoir d’accident. Il semble évident que conduire à 130 km/h dans une vieille Renault 5 est plus dangereux que rouler à 160 km/h dans une Peugeot 405 flambant neuve.

Les lois de circonstance ne résolvent pas les problèmes. D’ailleurs, le nombre de tués sur la route ne diminue que très lentement en dépit des efforts énormes de l’Etat depuis de nombreuses années et ce alors que les voitures sont de plus en plus sûres et que la multiplication des autoroutes sécurise les routes. Quelle est l’incidence des diverses interventions sur l’amélioration et la sécurisation des routes ? Sans doute très faible par rapport aux efforts fournis.

La loi doit donc être le résultat d'un long processus de discussion dans lequel seuls les arguments objectifs sont pris en compte. Abaisser la vitesse limite de manière non raisonnable comme aux Etats-Unis n’a pas eu d’impact sur la conduite des Américains. Il en va de même de toute loi non réféchie. Alors que les hommes politiques perdent de leur pouvoirs tous les jours, ils partent en croiLOLe contre de nombreuses causes (tabac, vitesse, insécurité) afin de donner l’illusion qu’ils peuvent agir sur leur environnent.

La lutte contre la vitesse est donc une croiLOLe. La loi n’aura qu’un impact à la marge. Cette loi s’applique de manière uniforme alors que l’objectif est d’éliminer non pas les conducteurs rapides mais les mauvais conducteurs. Mais là encore, taisons-nous ! Il n'existe pas de mauvais conducteurs. Ne sommes-nous pas tous égaux ?

voici un autre texte interessant, uniquement au fin du debat et de notre connaissance.
Remarquè bien la date et compare-le avec aujourd'hui LOL

aussi, c'est un etude scientifique basè sur des chiffres ne sont pas du bla bla bla de convenience

Par Jean-Louis Rallu : de l'Institut national d'études démographiques

Science et Vie, n°888 (Septembre 1991)

Les limitations de vitesse n'ont pas du tout les vertus que leur prêtent les pouvoirs publics : l'étude des statistiques indique, bien au contraire, qu'elles sont plus dangereuses que les excès de vitesse. Si l'on s'obstine à les maintenir, on ne descendra pas au-dessous du seuil tragique de 10000 morts et de dizaines de milliers de blessés par an. Les spécialistes le savent. Science et Vie explique ici ce qu'on nous cache.

L'hécatombe régulière sur les routes de France reste inacceptable. En 1990, 10300 morts et 50000 blessés graves, dont une bonne partie handicapés à vie. Dégâts inchiffrables. Parmi les chiffrables, les purement matériels, une centaine de milliards de francs de dégâts. A l'égard de la sécurité, la France se place dans le peloton de queue européen, avec un taux de 205 tués par million de kilomètres parcourus et de 400 tués par million de véhicules, soit le double de la Suède.
On n'en est certes plus à la croissance régulière qui prévalait jusqu'en 1972, mais le bilan stagne depuis quelques années. La vitesse est désignée comme le fléau principal. En fait, la vitesse par elle-même n'est pas une cause d'accident, mais elle constitue une cible idéale. En effet, c'est l'argument le plus parlant, elle est facile à mesurer, et elle frappe plus les imaginations que l'alcool au volant, la vétusté des véhicules, l'inexpérience des conducteurs ou leur irresponsabilité. En cas d'accident, elle est sans aucun doute un facteur aggravant et, quelle que soit la cause première de l'accident, c'est toujours en fonction de la vitesse que sont mesurées la force de l'impact et les conséquences sur le véhicule et ses passagers. Enfin, la pénalisation de la vitesse permet de remplir les caisses de l'État avec une efficacité remarquable tout en lui donnant bonne conscience.

La répression a donc été mise en place, il y a 18 ans. Pour la justifier, on cite des statistiques péremptoires (on serait tenté de dire plutôt : préemptives) et l'on désigne à la vindicte populaire le moindre excès de vitesse, même s'il ne dure que quelques secondes, et même si le passé de son auteur, à travers le dossier détenu par son assureur, prouve qu'il ne s'agit pas d'un conducteur dangereux.
Il est donc trop facile d'interpréter les statistiques dans le sens voulu, alors que les pouvoirs publics, au lieu de généraliser, pourraient établir la véritable responsabilité de la vitesse. Pour cela, ils ont les moyens - et sont seuls à les avoir - d'établir une corrélation entre les causes des accidents et les catégories d'usagers impliqués. Ils ont à la fois les éléments d'analyse et accès aux fichiers des assureurs.

S'ils s'en donnaient la peine, on s'apercevrait que la loi est faite surtout pour protéger le conducteur du dimanche des risques d'accident qu'il est susceptible de provoquer lui-même. Démarche démagogique s'il en est envers l'usage familial de la voiture, instrument de liberté au service d'un électeur incidemment pourvoyeur du fisc. Heureusement, il existe quelques bilans qui permettent d'infirmer les thèses officielles.

Cette contradiction et ce flou incitent déjà à recueillir avec réserve les assertions officielles. Celles-ci attribuent à la vitesse, comme à l'alcool, la responsabilité de 30% des accidents graves, selon la Sécurité routière, et de presque 50% pour le ministère des Transports. Qui croire ? D'ailleurs l'analyse du mode d'élaboration de ces statistiques laisse vite un sentiment de gène, même si on n'est pas un spécialiste de la question. Tout se passe comme si la responsabilité de la vitesse était considérablement et artificiellement majorée.
Le premier argument en faveur de la limitation de vitesse est que, chaque fois que la limite maximale a été abaissée, la sécurité aurait progressé. Ce lien de cause à effet perd de son évidence quand on sait que la décrue de l'hécatombe routière s'était amorcée un an avant les toutes premières limitations générales, appliquées en juillet 1973 sur l'ensemble du territoire. Cette inversion spontanée de tendance, qui s'est accentuée à la mi-1973, est due essentiellement au port de la ceinture de sécurité, alors devenu obligatoire hors agglomération, et de toute façon adopté à grande échelle avant cette date grâce à une campagne de sensibilisation.
Si, statistiquement, le nombre d'accidents semble avoir baissé parallèlement, c'est tout simplement parce que seuls sont comptabilisés les accidents corporels. Grâce à la ceinture, nombre d'entre eux ont été limités à des dégâts matériels et ont ainsi échappé au recensement. Cette amélioration provient aussi, mais à un moindre degré, de l'impact positif qu'ont eu les limitations sur les conducteurs à risque (1), dans la mesure ou le respect des 90 km/h sur route et des 130 km/h sur autoroute atténue les conséquences des déficiences, de la maladresse ou de l'inexpérience. Car, cela est vrai, le risque pris par cette catégorie de conducteurs peut avoir des conséquences beaucoup plus graves à grande qu'à faible vitesse (en cas de freinage d'urgence, par exemple, le temps de réaction sera trop long chez un malvoyant). Ce qui implique logiquement que la régression de l'insécurité routière aurait pu être identique, voire supérieure, si la limitation avait touché uniquement ces conducteurs à risque, ou si l'on avait instauré des mesures vraiment indispensables, comme le contrôle régulier de la vue, la neutralisation des chauffards avérés et l'interdiction des épaves roulantes - ces conducteurs ne sont pas difficiles à repérer puisqu'il suffit d'examiner le dossier assurances, pour autant qu'il soit suivi. Ou encore si l'on avait organisé une véritable répression de l'alcoolisme au volant, y compris à partir de 0,5 g/l, et de la conduite sans permis. Ou enfin, si l'on avait engagé une réelle chasse aux excès de lenteur, notamment sur la ou les files de gauche, alors que la formation dispensée tend à installer dans son bon droit celui qui, en réalité, manque de civisme et de respect d'autrui, comme si la route était à monopoliser et non à partager. Quant aux voitures vétustes ou mal entretenues qui, aujourd'hui, sont encore très nombreuses sur les routes, il suffirait, pour s'en débarrasser, d'instaurer un contrôle technique périodique et sérieux, avec obligation de réparer pour que le véhicule soit autorisé à circuler. Bref, si l'on s'était livré à une traque plus efficace - mais plus difficile à décider et à mettre en œuvre ! - de l'irresponsabilité et de la délinquance.

Au lieu de cela, on a nivelé par le bas, pénalisant ainsi les conducteurs confirmés, car on oublie trop souvent qu'il y en a, et beaucoup. Pour eux, la vitesse n'augmentait certes pas les risques. Un vieux principe juridique est qu'une loi qui n'est pas respectée doit être supprimée. Or, malgré la pénalisation actuelle de l'excès de vitesse, l'augmentation considérable du trafic et le développement des autoroutes font que pratiquement toutes les voitures dépassent largement les limitations. Les sanctions ne s'exercent donc qu'au hasard.
On sait même pertinemment que le nombre de voitures à plus de 90 km/h sur route et 130 km/h sur autoroute est aujourd'hui très supérieur à ce qu'il était en 1972, du temps de la vitesse libre. Alors que des contrôles systématiques effectués par la gendarmerie juste avant l'entrée en vigueur de la limitation avaient indiqué un taux d'à peine 15% de dépassement de vitesse (aujourd'hui, ces mêmes contrôles donnent entre 17 et 58% selon les voies).
Selon un sondage récemment effectué par l'Auto Journal, 45% des Français avouent dépasser parfois 130 km/h sur autoroute et 71%, 90 km/h sur route. Le nombre d'accidents aurait donc du augmenter. Non. Le bilan s'améliore depuis vingt ans, bien qu'il reste en France encore très sombre. Et deux exemples statistiques prouvent que ce progrès a d'autres causes que les limitations. En Allemagne, en 1985, une petite portion (6%) du réseau autoroutier a été limitée à 100 km/h pendant un an, pour des études sur la pollution. Les accidents graves ont alors chuté de 17% sur les tronçons limités, certes. Toute déduction du rapport sécurité vitesse est annulée par le fait que c'est exactement le taux d'amélioration qui a été enregistré sur le réseau à vitesse libre. Conjoncture peut-être exceptionnelle ; les Allemands, cette année-là, avaient peut-être moins roulé... ou bien étaient-ils particulièrement inspirés par la prudence. Toujours est-il que les chiffres sont là. Cet exemple est d'autant plus frappant qu'il semble contradictoire avec le suivant. En Suède, au début de l'été 1989, la vitesse plafond a été ramenée de 110 à 90 km/h sur les autoroutes. Résultat : le nombre de morts a plus que doublé par rapport à la même période de 1988. Explication la plus vraisemblable : la proportion de bons conducteurs dans ce pays doit être très importante, ce qui est d'ailleurs confirmé par les statistiques générales européennes, et, en conséquence, la gêne occasionnée à ces conducteurs par la limitation a été plus forte que l'impact positif sur les conducteurs à risque. Car il faut avoir présent à l'esprit le fait que le réseau routier suédois est proportionnellement plus restreint que celui de son homologue allemand, et d'une qualité largement inférieure. Résultat : pour couvrir une même distance, le conducteur suédois est soumis à plus rude épreuve que son collègue allemand.
Les tenants de la limitation invoqueront alors, sans doute, une étude de l'AGSAA (2), effectuée en 1986 sur 5 millions de véhicules en France, et visant à déterminer le taux d'accidents des différentes versions d'un modèle. Le résultat était prévisible : les voitures puissantes ou à tendance sportive (GTI ou Turbo en particulier) ont jusqu'à deux fois et demie plus d'accidents que la version de base. Mais cette statistique n'est pas probante : d'une part, elle ne permet pas de comparer les taux d'accidents d'un type d'automobile à un autre ; d'autre part, et surtout, ces indices de fréquence d'accidents ne tiennent compte ni du kilométrage annuel, ni de l'âge, ni de l'expérience des conducteurs, qui sont pourtant des éléments essentiels dans l'évaluation du risque. En effet, les GTI et les Turbo, qui ont un très bon rapport puissance/prix, attirent une importante clientèle de jeunes, aussi épris de vitesse que dépourvus d'expérience et de maîtrise de leurs excès.
Tant qu'à invoquer l'AGSAA, on devrait citer l'enquête que cette association avait faite en 1984 sur la dangerosité des gros rouleurs, ceux qui parcourent plus de 30000 km par an, quelquefois jusqu'à 100000, alors que la moyenne est de 13700 km. Elle révélait que si le taux annuel d'accidents augmente avec le kilométrage, il ne lui est toutefois pas proportionnel. Ainsi, lorsque l'on passe de 15700 à 31600 km, c'est-à-dire le double, le taux n'augmente que de 40% et non de 100% comme on aurait pu penser. Et c'est pourquoi, en fin de compte, la fréquence d'accidents au kilomètre est inférieure chez les gros rouleurs (30% dans ce cas). Entre les tout petits rouleurs (700 km/an) et les très gros rouleurs (plus de 60000), les écarts sont énormes (4 fois plus d'accidents par an mais 17 fois moins d'accidents au kilomètre !). Cette enquête comptabilise tous les sinistres déclarés, cumulant donc accidents matériels et corporels. Elle ne fait pas état de la responsabilité des uns ou des autres dans la gravité des accidents, et ne peut donc refléter la part de dangerosité attribuable aux dévoreurs de bitume. Mais elle établit en toute logique que ces gros rouleurs, qui s'avouent hostiles aux limitations et qui sont le gibier tout désigné des radars, conduisent mieux que les autres puisque, pour un parcours équivalent, ils ont moins de risque de causer un accident, ce qui est d'ailleurs logique compte tenu du poids de l'expérience. Cela ne signifie sans doute pas que les gros rouleurs soient infaillibles : si une part de leurs sinistres dits responsables peut être imputée à l'infrastructure routière ou à des conditions météorologiques très difficiles, car ils sont contraints de rouler par tous les temps, ils sont aussi victimes de l'exaspération causée par les limitations, qui les obligent à passer plus de temps dans leur voiture, et qui les exposent donc à la fatigue et à la baisse de vigilance. De plus, nul n'est affranchi du droit à l'erreur, d'autant plus que ces conducteurs sont souvent contraints de terminer leur trajet à la nuit, période ou le risque d'accident s'élève notablement. Ce point est d'ailleurs confirmé par les statistiques des causes d'accidents mortels sur les autoroutes de liaison (grandes distances de ville à ville), élaborées par l'Association des sociétés françaises d'autoroutes, organisme indépendant dont les méthodes d'analyse sont beaucoup plus rationnelles et objectives que celles des pouvoirs publics, dans la mesure ou elles livrent des faits, sans les interpréter pour faire passer un message. Bien que la vitesse moyenne pratiquée sur ces autoroutes soit beaucoup plus élevée que sur route, on constate que la vitesse excessive isolée ne provoque que de 6 à 11% des tués (elle figurait par exemple en 1987 à la 6ème et dernière place des causes établies), bien moins que la fatigue et l'assoupissement, qui font 20 à 30% des victimes.
Le Livre blanc de la sécurité routière n'en fait pas moins le procès de la vitesse, affirmant que les autoroutes de liaison (limitées à 130 km/h) ont un taux de tués nettement supérieur (1 tué pour 100 millions de km parcourus) aux autoroutes de dégagement limitées à 110 km/h (0,7 tué). Cette belle évidence est malheureusement affaiblie par une omission importante : l'écart provient des embouteillages ! A preuve, le taux d'accidents corporels est presque deux fois plus élevé sur les autoroutes de dégagement (dessertes rapides autour des villes), pourtant censées être moins dangereuses, que sur les autres : respectivement 11,8 et 6,2 en 1990. Une autre statistique confirme ces résultats : c'est celle qui permet de comparer l'évolution annuelle, depuis 1983, du pourcentage de voitures de tourisme en excès de vitesse de jour, et l'évolution du nombre annuel d'accidents corporels survenus également de jour. Si la thèse de la responsabilité de la vitesse était la bonne, on devrait s'attendre logiquement à une relation de cause à effet entre la vitesse et la gravité du bilan ; c'est-à-dire que ces deux indicateurs devraient évoluer non seulement dans le meme sens, mais aussi à peu près parallèlement. Or, d'une manière générale, les chiffres varient en sens inverse, c'est-à-dire que lorsque le nombre de gros excès de vitesse s'accroît, le bilan annuel s'améliore et vice versa ! Et dans les cas ou ces chiffres ne varient pas en sens opposé, on constate qu'ils n'évoluent pas de façon proportionnelle. En conclusion, si la vitesse est bien, pour certains dans certaines conditions, un facteur aggravant, et si les très gros excès de vitesse (ainsi que beaucoup d'excès moins importants chez les conducteurs à risque) sont condamnables, la recrudescence des excès de vitesse a une influence globalement favorable sur le nombre d'accidents corporels, (mais aussi d'ailleurs sur celui des morts), et n'a donc pas de conséquences négatives sur la sécurité routière, bien au contraire. Il faut bien reconnaître que c'est le respect des limitations qui est un facteur d'accident. Par la congestion du trafic, l'énervement de ceux qui les subissent et l'entêtement de ceux qui s'instaurent en justiciers : Je roule au maximum autorisé, donc nul n'a le droit de me dépasser et je peux coller à celui qui me précède.
Même conclusion quand on compare l'évolution, depuis 1973, du nombre d'heures passées par la gendarmerie à contrôler la vitesse à celle du nombre des accidents sur le réseau contrôlé par cette même gendarmerie . Si la vitesse était vraiment la cause essentielle d'accidents, les deux chiffres, chaque année, devraient varier en sens inverse puisque la surveillance de la vitesse est en principe destinée à limiter ou faire régresser l'hécatombe routière. Or, cette évolution a lieu seulement 7 fois sur 17 (années 1974, 77, 82, 83, 84, 87 et 89). Et de toute façon, là encore, on constate qu'en 1983 et 1987 il existe un écart important entre les deux chiffres. Autrement dit, la diminution du nombre d'accidents ne peut pas être imputée à l'augmentation du volume de surveillance de la vitesse, qui est très faible. Et l'amélioration du bilan en 1974 est due essentiellement, on l'a vu, au port de la ceinture et, dans une moindre mesure, à l'impact positif des limitations sur les conducteurs à risque (peut-être aussi à la baisse importante du trafic consécutive au premier choc pétrolier).

Force est donc de constater que la répression de la vitesse n'a pas l'effet que prétendent les pouvoirs publics. Comment en serait-il autrement quand cette répression s'exerce la plupart du temps en des lieux ou la vitesse n'est pas dangereuse : descentes, zones droites et dégagées (mais cinémomètre masqué par une pile de pont !) ? Voire en des circonstances ou, paradoxalement, elle concourt à la sécurité : dépassement le plus rapide possible pour dégager la voie ?
La découverte d'un radar peut aussi entraîner une perturbation du trafic par des freinages intempestifs ; et ces radars, bizarrement, ne sont plus là quand les conditions de circulation peuvent devenir véritablement dangereuses, sous la pluie, par exemple. Ils perdent donc de leur crédibilité et de leur efficacité. En revanche, la prévention contre l'alcool aurait une tout autre portée en matière de sécurité routière. Malheureusement, la carence est flagrante dans ce domaine. Or tout le monde sait que l'alcool, même à faible dose, rend euphorique. Sauf s'il s'agit de quelqu'un d'exceptionnel, chez lequel les automatismes sont très puissants, un conducteur qui a bu va, non seulement enfreindre les règles élémentaires du Code de la route (conduite à gauche, non-respect des priorités et de la signalisation en particulier), mais il aura aussi tendance à rouler vite, voire très vite, sans s'en rendre compte, comportement aggravé par la diminution de ses facultés visuelles, de la rapidité de ses réflexes et de sa faculté à réagir convenablement face à l'imprévu. Dans ces conditions, quand un chauffard ivre provoque un accident à vitesse élevée, il est malhonnête de considérer la vitesse comme l'une des causes de l'accident ; elle n'est que la conséquence de l'état d'ébriété. Même si l'alcoolémie est légèrement inférieure à la limite légale de 0,8 g (en France), on ne peut absolument pas dire qu'elle ne soit pas la cause de l'excès de vitesse, puisqu'il a été établi formellement que le danger commence sérieusement à 0,5 g/l (limite déjà adoptée dans bon nombre de pays et qui deviendra probablement la limite européenne). Et pourtant, dans ce cas, c'est seulement cet excès de vitesse qui sera pris en compte, en l'absence d'autres causes manifestes, bien sur, pour établir les statistiques. Rappel opportun : outre l'alcool, de nombreux médicaments (anti-dépresseurs et psychotropes), sans parler des drogues illicites, induisent l'euphorie. D'autres (hypotenseurs, par exemple) induisent de la fatigue et une baisse de vigilance (3). Mais leur présence dans le sang n'est jamais recherchée, ce qui conduit, là encore, à ne retenir que la vitesse comme cause de l'accident. Et pourtant, une enquête menée en 1988 par le SAMU de Lille a montré que 15,5% des conducteurs impliqués dans des accidents corporels présentaient dans leur sang des traces de tranquillisants. De plus, 6,5% de ces mêmes conducteurs avaient en plus des traces d'alcool. Même si l'on veut les croire honnêtes, les statistiques officielles ne sont donc pas valables.
Même dans les enquêtes REAGIR (4), il est arrivé qu'on mélange les facteurs favorisants, déclenchant et aggravants, alors que leur différenciation a un intérêt fondamental en accidentologie. Si l'on n'ouvre pas le vrai dossier, on ne conciliera jamais liberté de circulation et droit à la sécurité. En désignant obstinément la vitesse comme seule coupable, on butera à jamais sur le seuil inadmissible de 10000 morts par an. Or, peut-on à la fois admettre cette fatalité et se donner bonne conscience ?

(1) Il s'agit, essentiellement, des débutants ou des conducteurs peu expérimentés, des personnes ayant une mauvaise vue, des conducteurs âgés, des possesseurs de véhicules mal entretenus, voire d'épaves roulantes, des détenteurs de malus importants (c'est-à-dire les habitués des sinistres, même sans gravité), etc.

(2) Association générale des sociétés d'assurances contre les accidents

(3) A propos de fatigue, un sondage effectué en janvier 1986 par la SOFRES révèle que 25% des usagers de l'autoroute affirment ne pas faire de pause repos sur des parcours compris entre 250 et 400 km ! On se demande dans ces conditions comment les accidents ne sont pas plus nombreux.

(4) REAGIR : initiales de Réagir par des enquêtes sur les accidents graves et les initiatives pour y remédier, programme lancé à partir de 1983 afin de cerner avec un maximum de précision les causes des accidents.

A QUOI SERVENT LES RADARS ?
Le nombre d'heures par an passées par la gendarmerie à contrôler la vitesse des automobilistes n'influe pas sur le nombre d'accidents corporels sur le réseau contrôlé : à un relâchement important de la surveillance en 1978 (-8,9%) correspond une diminution spectaculaire des accidents (-6,5%) ! Et en 1978 et 1988, le déploiement des radars se traduit par une aggravation de l'hécatombe.
LA CEINTURE, PAS LES LIMITATIONS DE VITESSE.
La baisse régulière du nombre d'accidents corporels et de tués de la route, depuis une vingtaine d'années, est attribuée à tort aux limitations de vitesse, entrées en vigueur en 1973. Cette baisse a commencé, en fait, un an plus tôt, dès juin 1972, date à partir de laquelle le port de la ceinture de sécurité est devenu obligatoire.
PLUS ON ROULE VITE, MOINS CA CASSE !
Excès de vitesse et nombre d'accidents, sur l'ensemble des routes, ne sont pas du tout corrélés ; dans les 2/3 des cas, ils varient même en sens opposés. Sur les départementales (2), ces chiffres ne suivent la même évolution qu'en 1986. Et, sur les nationales (3), les gros excès de vitesse augmentent, en 1987, de plus de 15%, alors que le nombre d'accidents baisse de plus de 8%. Cette même année sur les autoroutes de liaison (1), les excès de vitesse grimpent de 50%, et les accidents corporels n'augmentent que de 0,3%. Enfin, en 1990 pour les petites agglomérations (4), on note une opposition flagrante de l'évolution de ces deux données.
MEME L'ITALIE FAIT MIEUX QUE NOUS !
On fait souvent référence à l'Allemagne pour dénoncer l'indiscipline des Français sur la route. Pourtant, si l'on dresse le bilan de l'insécurité routière en France et en Italie, deux pays auxquels on accorderait a priori le même tempérament latin, les chiffres donnent à réfléchir... Les deux pays sont comparables du point de vue du parc et de la législation. Un peu plus de voitures en Italie (23,5 millions contre 21,1 millions) mais beaucoup plus de motos (2,2 millions contre 0,8). 313 milliards de kilomètres parcourus en France, contre 296 en Italie. Une vitesse limitée à 130 km/h sur autoroute dans les deux cas, mais à 110 km/h pour les petites cylindrées en Italie pour un réseau autoroutier analogue. Toutefois, le réseau est deux fois moins long en Italie, ce qui implique une densité de circulation deux fois plus forte, donc plus d'embouteillages ; un port de la ceinture obligatoire depuis 1989 (port du casque en 1986), un taux d'alcoolémie maximum toléré de 0,8/g par litre de sang en France ; non spécifié en Italie. Et une indiscipline présumée plus débridée en Italie... Voire ! A la lecture de ce qui précède, on s'attendrait à ce que l'automobile soit moins meurtrière en France. Pourtant... En 1972, en l'absence de toute réglementation limitative, le nombre de morts sur les routes a atteint son maximum dans les deux pays, mais il était de 57% plus élevé en France. Aujourd'hui, la surmortalité en France est supérieure de 22% le jour mais ce taux grimpe à 60% la nuit ! Tous paramètres égaux par ailleurs, on dénombre en France 31% de plus de tués parmi les piétons, 5% de moins à vélo mais 28% de plus parmi les cyclomotoristes et trois fois plus à moto. Si l'on additionne les piétons, les cyclomotoristes et les motocyclistes, on dénombre deux fois plus de tués en France qu'en Italie, et la proportion de morts dans le total des victimes (blessés plus tués) est 40% plus élevée. En France, on s'aperçoit, notamment, que 85% des piétons tués en agglomération le sont hors intersection, donc hors des passages protégés, et succombent à leur indiscipline. Parmi les usagers de la voiture, on dénombre 1,63 tué pour 100 millions de kilomètres parcourus en Italie, contre 2,94 en France ! Le nombre de tués dans des collisions en intersection est à peu près le meme pour les deux pays, mais l'écart se creuse dramatiquement pour les accidents hors intersection : 9,6 tués pour 100 km de voiries en France, contre 4 en Italie. Il s'agit, pour l'essentiel, d'accidents à un véhicule seul ou avec un piéton et, tout comme pour la recrudescence des accidents la nuit en France, il faut y voir l'influence de l'alcool : le Français consomme en moyenne 13 litres d'alcool pur par an et par habitant, alors que l'Italien n'en consomme que 10. La France peut se prévaloir d'un bilan plus satisfaisant seulement sur autoroute : 0,93 tué par million de kilomètres, contre 1,3 en Italie. Mais il y a beaucoup plus d'autoroutes désertes dans l'Hexagone (autoroute de l'Est, autoroute Blanche) que dans la Péninsule.

©Science&Vie

Yé crinqué notre TiMax ;)

2 super de bon texte qui explique ma façon de voir la vitesse.

J'ose même pas m'imaginer les hécatombes sur les pistes de courses, si la vitesse était tel qu'elle est décrié par nos élus.1

quand j'ai été à Vancouver l'été passé, j'ai roulé aux USA et sur une route, la limite était de 75 m/h oui, oui, m/h, pas km/h... et on avait le droit de dépasser dans certaines courbes....

oh! scandale ici au Québec....

Yé crinqué notre TiMax ;)

2 super de bon texte qui explique ma façon de voir la vitesse.

J'ose même pas m'imaginer les hécatombes sur les pistes de courses, si la vitesse était tel qu'elle est décrié par nos élus.1

Il est crinqué , mais il a parfaitement raison ! Toutes les études qui ont été réalisées dans plusieurs pays européens lui donnent entièrement raison . Les limites qu'on a ici ne sont faites que pour ramasser de l'argent et n'ont rien à voir avec la sécurité. Je parle des autoroutes et des routes pas des rues urbaines évidemment . Il m'arrive de faire des pointes de vitesse parfois assez élevées mais jamais en ville ni dans une circulation dense , toujours quand je suis seul et jamais sur une longue distance . Juste un kik de quelques secondes . Et je ne me considère pas comme un danger public .
Conduire est un plaisir . Déjà que les autos deviennent de plus en plus plates à conduire , c'est rendu qu'elles se stationnent tout seules , sont pleines de gadgets électroniques etc. Il reste quoi comme plaisir ? Il peut bien y avoir des accidents , les gens s'endorment d'ennui en conduisant .