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La vitesse ne tue pas

Par Jean-Louis Rallu : de l’Institut national d’Ă©tudes dĂ©mographiques
 
Science et Vie, n°888 (Septembre 1991)
 
 
Les limitations de vitesse n’ont pas du tout les vertus que leur prĂŞtent les pouvoirs publics : l’Ă©tude des statistiques indique, bien au contraire, qu’elles sont plus dangereuses que les excès de vitesse. Si l’on s’obstine Ă  les maintenir, on ne descendra pas au-dessous du seuil tragique de 10000 morts et de dizaines de milliers de blessĂ©s par an. Les spĂ©cialistes le savent. Science et Vie explique ici ce qu’on nous cache.
 
L’hĂ©catombe rĂ©gulière sur les routes de France reste inacceptable. En 1990, 10300 morts et 50000 blessĂ©s graves, dont une bonne partie handicapĂ©s Ă  vie. DĂ©gâts inchiffrables. Parmi les chiffrables, les purement matĂ©riels, une centaine de milliards de francs de dĂ©gâts. A l’Ă©gard de la sĂ©curitĂ©, la France se place dans le peloton de queue europĂ©en, avec un taux de 205 tuĂ©s par million de kilomètres parcourus et de 400 tuĂ©s par million de vĂ©hicules, soit le double de la Suède.
On n’en est certes plus Ă  la croissance rĂ©gulière qui prĂ©valait jusqu’en 1972, mais le bilan stagne depuis quelques annĂ©es. La vitesse est dĂ©signĂ©e comme le flĂ©au principal. En fait, la vitesse par elle-mĂŞme n’est pas une cause d’accident, mais elle constitue une cible idĂ©ale. En effet, c’est l’argument le plus parlant, elle est facile Ă  mesurer, et elle frappe plus les imaginations que l’alcool au volant, la vĂ©tustĂ© des vĂ©hicules, l’inexpĂ©rience des conducteurs ou leur irresponsabilitĂ©. En cas d’accident, elle est sans aucun doute un facteur aggravant et, quelle que soit la cause première de l’accident, c’est toujours en fonction de la vitesse que sont mesurĂ©es la force de l’impact et les consĂ©quences sur le vĂ©hicule et ses passagers. Enfin, la pĂ©nalisation de la vitesse permet de remplir les caisses de l’État avec une efficacitĂ© remarquable tout en lui donnant bonne conscience.
 
La rĂ©pression a donc Ă©tĂ© mise en place, il y a 18 ans. Pour la justifier, on cite des statistiques pĂ©remptoires (on serait tentĂ© de dire plutĂ´t : prĂ©emptives) et l’on dĂ©signe Ă  la vindicte populaire le moindre excès de vitesse, mĂŞme s’il ne dure que quelques secondes, et mĂŞme si le passĂ© de son auteur, Ă  travers le dossier dĂ©tenu par son assureur, prouve qu’il ne s’agit pas d’un conducteur dangereux.
Il est donc trop facile d’interprĂ©ter les statistiques dans le sens voulu, alors que les pouvoirs publics, au lieu de gĂ©nĂ©raliser, pourraient Ă©tablir la vĂ©ritable responsabilitĂ© de la vitesse. Pour cela, ils ont les moyens – et sont seuls Ă  les avoir – d’Ă©tablir une corrĂ©lation entre les causes des accidents et les catĂ©gories d’usagers impliquĂ©s. Ils ont Ă  la fois les Ă©lĂ©ments d’analyse et accès aux fichiers des assureurs.
 
S’ils s’en donnaient la peine, on s’apercevrait que la loi est faite surtout pour protĂ©ger le conducteur du dimanche des risques d’accident qu’il est susceptible de provoquer lui-mĂŞme. DĂ©marche dĂ©magogique s’il en est envers l’usage familial de la voiture, instrument de libertĂ© au service d’un Ă©lecteur incidemment pourvoyeur du fisc. Heureusement, il existe quelques bilans qui permettent d’infirmer les thèses officielles.
 
Cette contradiction et ce flou incitent dĂ©jĂ  Ă  recueillir avec rĂ©serve les assertions officielles. Celles-ci attribuent Ă  la vitesse, comme Ă  l’alcool, la responsabilitĂ© de 30% des accidents graves, selon la SĂ©curitĂ© routière, et de presque 50% pour le ministère des Transports. Qui croire ? D’ailleurs l’analyse du mode d’Ă©laboration de ces statistiques laisse vite un sentiment de gène, mĂŞme si on n’est pas un spĂ©cialiste de la question. Tout se passe comme si la responsabilitĂ© de la vitesse Ă©tait considĂ©rablement et artificiellement majorĂ©e.
Le premier argument en faveur de la limitation de vitesse est que, chaque fois que la limite maximale a Ă©tĂ© abaissĂ©e, la sĂ©curitĂ© aurait progressĂ©. Ce lien de cause Ă  effet perd de son Ă©vidence quand on sait que la dĂ©crue de l’hĂ©catombe routière s’Ă©tait amorcĂ©e un an avant les toutes premières limitations gĂ©nĂ©rales, appliquĂ©es en juillet 1973 sur l’ensemble du territoire. Cette inversion spontanĂ©e de tendance, qui s’est accentuĂ©e Ă  la mi-1973, est due essentiellement au port de la ceinture de sĂ©curitĂ©, alors devenu obligatoire hors agglomĂ©ration, et de toute façon adoptĂ© Ă  grande Ă©chelle avant cette date grâce Ă  une campagne de sensibilisation.
Si, statistiquement, le nombre d’accidents semble avoir baissĂ© parallèlement, c’est tout simplement parce que seuls sont comptabilisĂ©s les accidents corporels. Grâce Ă  la ceinture, nombre d’entre eux ont Ă©tĂ© limitĂ©s Ă  des dĂ©gâts matĂ©riels et ont ainsi Ă©chappĂ© au recensement. Cette amĂ©lioration provient aussi, mais Ă  un moindre degrĂ©, de l’impact positif qu’ont eu les limitations sur les conducteurs Ă  risque (1), dans la mesure ou le respect des 90 km/h sur route et des 130 km/h sur autoroute attĂ©nue les consĂ©quences des dĂ©ficiences, de la maladresse ou de l’inexpĂ©rience. Car, cela est vrai, le risque pris par cette catĂ©gorie de conducteurs peut avoir des consĂ©quences beaucoup plus graves Ă  grande qu’Ă  faible vitesse (en cas de freinage d’urgence, par exemple, le temps de rĂ©action sera trop long chez un malvoyant). Ce qui implique logiquement que la rĂ©gression de l’insĂ©curitĂ© routière aurait pu ĂŞtre identique, voire supĂ©rieure, si la limitation avait touchĂ© uniquement ces conducteurs Ă  risque, ou si l’on avait instaurĂ© des mesures vraiment indispensables, comme le contrĂ´le rĂ©gulier de la vue, la neutralisation des chauffards avĂ©rĂ©s et l’interdiction des Ă©paves roulantes – ces conducteurs ne sont pas difficiles Ă  repĂ©rer puisqu’il suffit d’examiner le dossier assurances, pour autant qu’il soit suivi. Ou encore si l’on avait organisĂ© une vĂ©ritable rĂ©pression de l’alcoolisme au volant, y compris Ă  partir de 0,5 g/l, et de la conduite sans permis. Ou enfin, si l’on avait engagĂ© une rĂ©elle chasse aux excès de lenteur, notamment sur la ou les files de gauche, alors que la formation dispensĂ©e tend Ă  installer dans son bon droit celui qui, en rĂ©alitĂ©, manque de civisme et de respect d’autrui, comme si la route Ă©tait Ă  monopoliser et non Ă  partager. Quant aux voitures vĂ©tustes ou mal entretenues qui, aujourd’hui, sont encore très nombreuses sur les routes, il suffirait, pour s’en dĂ©barrasser, d’instaurer un contrĂ´le technique pĂ©riodique et sĂ©rieux, avec obligation de rĂ©parer pour que le vĂ©hicule soit autorisĂ© Ă  circuler. Bref, si l’on s’Ă©tait livrĂ© Ă  une traque plus efficace – mais plus difficile Ă  dĂ©cider et Ă  mettre en Ĺ“uvre ! – de l’irresponsabilitĂ© et de la dĂ©linquance.
 
Au lieu de cela, on a nivelĂ© par le bas, pĂ©nalisant ainsi les conducteurs confirmĂ©s, car on oublie trop souvent qu’il y en a, et beaucoup. Pour eux, la vitesse n’augmentait certes pas les risques. Un vieux principe juridique est qu’une loi qui n’est pas respectĂ©e doit ĂŞtre supprimĂ©e. Or, malgrĂ© la pĂ©nalisation actuelle de l’excès de vitesse, l’augmentation considĂ©rable du trafic et le dĂ©veloppement des autoroutes font que pratiquement toutes les voitures dĂ©passent largement les limitations. Les sanctions ne s’exercent donc qu’au hasard.
On sait mĂŞme pertinemment que le nombre de voitures Ă  plus de 90 km/h sur route et 130 km/h sur autoroute est aujourd’hui très supĂ©rieur Ă  ce qu’il Ă©tait en 1972, du temps de la vitesse libre. Alors que des contrĂ´les systĂ©matiques effectuĂ©s par la gendarmerie juste avant l’entrĂ©e en vigueur de la limitation avaient indiquĂ© un taux d’Ă  peine 15% de dĂ©passement de vitesse (aujourd’hui, ces mĂŞmes contrĂ´les donnent entre 17 et 58% selon les voies).
Selon un sondage rĂ©cemment effectuĂ© par l’Auto Journal, 45% des Français avouent dĂ©passer parfois 130 km/h sur autoroute et 71%, 90 km/h sur route. Le nombre d’accidents aurait donc du augmenter. Non. Le bilan s’amĂ©liore depuis vingt ans, bien qu’il reste en France encore très sombre. Et deux exemples statistiques prouvent que ce progrès a d’autres causes que les limitations. En Allemagne, en 1985, une petite portion (6%) du rĂ©seau autoroutier a Ă©tĂ© limitĂ©e Ă  100 km/h pendant un an, pour des Ă©tudes sur la pollution. Les accidents graves ont alors chutĂ© de 17% sur les tronçons limitĂ©s, certes. Toute dĂ©duction du rapport sĂ©curitĂ© vitesse est annulĂ©e par le fait que c’est exactement le taux d’amĂ©lioration qui a Ă©tĂ© enregistrĂ© sur le rĂ©seau Ă  vitesse libre. Conjoncture peut-ĂŞtre exceptionnelle ; les Allemands, cette annĂ©e-lĂ , avaient peut-ĂŞtre moins roulĂ©… ou bien Ă©taient-ils particulièrement inspirĂ©s par la prudence. Toujours est-il que les chiffres sont lĂ . Cet exemple est d’autant plus frappant qu’il semble contradictoire avec le suivant. En Suède, au dĂ©but de l’Ă©tĂ© 1989, la vitesse plafond a Ă©tĂ© ramenĂ©e de 110 Ă  90 km/h sur les autoroutes. RĂ©sultat : le nombre de morts a plus que doublĂ© par rapport Ă  la mĂŞme pĂ©riode de 1988. Explication la plus vraisemblable : la proportion de bons conducteurs dans ce pays doit ĂŞtre très importante, ce qui est d’ailleurs confirmĂ© par les statistiques gĂ©nĂ©rales europĂ©ennes, et, en consĂ©quence, la gĂŞne occasionnĂ©e Ă  ces conducteurs par la limitation a Ă©tĂ© plus forte que l’impact positif sur les conducteurs Ă  risque. Car il faut avoir prĂ©sent Ă  l’esprit le fait que le rĂ©seau routier suĂ©dois est proportionnellement plus restreint que celui de son homologue allemand, et d’une qualitĂ© largement infĂ©rieure. RĂ©sultat : pour couvrir une mĂŞme distance, le conducteur suĂ©dois est soumis Ă  plus rude Ă©preuve que son collègue allemand.
Les tenants de la limitation invoqueront alors, sans doute, une Ă©tude de l’AGSAA (2), effectuĂ©e en 1986 sur 5 millions de vĂ©hicules en France, et visant Ă  dĂ©terminer le taux d’accidents des diffĂ©rentes versions d’un modèle. Le rĂ©sultat Ă©tait prĂ©visible : les voitures puissantes ou Ă  tendance sportive (GTI ou Turbo en particulier) ont jusqu’Ă  deux fois et demie plus d’accidents que la version de base. Mais cette statistique n’est pas probante : d’une part, elle ne permet pas de comparer les taux d’accidents d’un type d’automobile Ă  un autre ; d’autre part, et surtout, ces indices de frĂ©quence d’accidents ne tiennent compte ni du kilomĂ©trage annuel, ni de l’âge, ni de l’expĂ©rience des conducteurs, qui sont pourtant des Ă©lĂ©ments essentiels dans l’Ă©valuation du risque. En effet, les GTI et les Turbo, qui ont un très bon rapport puissance/prix, attirent une importante clientèle de jeunes, aussi Ă©pris de vitesse que dĂ©pourvus d’expĂ©rience et de maĂ®trise de leurs excès.
Tant qu’Ă  invoquer l’AGSAA, on devrait citer l’enquĂŞte que cette association avait faite en 1984 sur la dangerositĂ© des gros rouleurs, ceux qui parcourent plus de 30000 km par an, quelquefois jusqu’Ă  100000, alors que la moyenne est de 13700 km. Elle rĂ©vĂ©lait que si le taux annuel d’accidents augmente avec le kilomĂ©trage, il ne lui est toutefois pas proportionnel. Ainsi, lorsque l’on passe de 15700 Ă  31600 km, c’est-Ă -dire le double, le taux n’augmente que de 40% et non de 100% comme on aurait pu penser. Et c’est pourquoi, en fin de compte, la frĂ©quence d’accidents au kilomètre est infĂ©rieure chez les gros rouleurs (30% dans ce cas). Entre les tout petits rouleurs (700 km/an) et les très gros rouleurs (plus de 60000), les Ă©carts sont Ă©normes (4 fois plus d’accidents par an mais 17 fois moins d’accidents au kilomètre !). Cette enquĂŞte comptabilise tous les sinistres dĂ©clarĂ©s, cumulant donc accidents matĂ©riels et corporels. Elle ne fait pas Ă©tat de la responsabilitĂ© des uns ou des autres dans la gravitĂ© des accidents, et ne peut donc reflĂ©ter la part de dangerositĂ© attribuable aux dĂ©voreurs de bitume. Mais elle Ă©tablit en toute logique que ces gros rouleurs, qui s’avouent hostiles aux limitations et qui sont le gibier tout dĂ©signĂ© des radars, conduisent mieux que les autres puisque, pour un parcours Ă©quivalent, ils ont moins de risque de causer un accident, ce qui est d’ailleurs logique compte tenu du poids de l’expĂ©rience. Cela ne signifie sans doute pas que les gros rouleurs soient infaillibles : si une part de leurs sinistres dits responsables peut ĂŞtre imputĂ©e Ă  l’infrastructure routière ou Ă  des conditions mĂ©tĂ©orologiques très difficiles, car ils sont contraints de rouler par tous les temps, ils sont aussi victimes de l’exaspĂ©ration causĂ©e par les limitations, qui les obligent Ă  passer plus de temps dans leur voiture, et qui les exposent donc Ă  la fatigue et Ă  la baisse de vigilance. De plus, nul n’est affranchi du droit Ă  l’erreur, d’autant plus que ces conducteurs sont souvent contraints de terminer leur trajet Ă  la nuit, pĂ©riode ou le risque d’accident s’Ă©lève notablement. Ce point est d’ailleurs confirmĂ© par les statistiques des causes d’accidents mortels sur les autoroutes de liaison (grandes distances de ville Ă  ville), Ă©laborĂ©es par l’Association des sociĂ©tĂ©s françaises d’autoroutes, organisme indĂ©pendant dont les mĂ©thodes d’analyse sont beaucoup plus rationnelles et objectives que celles des pouvoirs publics, dans la mesure ou elles livrent des faits, sans les interprĂ©ter pour faire passer un message. Bien que la vitesse moyenne pratiquĂ©e sur ces autoroutes soit beaucoup plus Ă©levĂ©e que sur route, on constate que la vitesse excessive isolĂ©e ne provoque que de 6 Ă  11% des tuĂ©s (elle figurait par exemple en 1987 Ă  la 6ème et dernière place des causes Ă©tablies), bien moins que la fatigue et l’assoupissement, qui font 20 Ă  30% des victimes.
Le Livre blanc de la sĂ©curitĂ© routière n’en fait pas moins le procès de la vitesse, affirmant que les autoroutes de liaison (limitĂ©es Ă  130 km/h) ont un taux de tuĂ©s nettement supĂ©rieur (1 tuĂ© pour 100 millions de km parcourus) aux autoroutes de dĂ©gagement limitĂ©es Ă  110 km/h (0,7 tuĂ©). Cette belle Ă©vidence est malheureusement affaiblie par une omission importante : l’Ă©cart provient des embouteillages ! A preuve, le taux d’accidents corporels est presque deux fois plus Ă©levĂ© sur les autoroutes de dĂ©gagement (dessertes rapides autour des villes), pourtant censĂ©es ĂŞtre moins dangereuses, que sur les autres : respectivement 11,8 et 6,2 en 1990. Une autre statistique confirme ces rĂ©sultats : c’est celle qui permet de comparer l’Ă©volution annuelle, depuis 1983, du pourcentage de voitures de tourisme en excès de vitesse de jour, et l’Ă©volution du nombre annuel d’accidents corporels survenus Ă©galement de jour. Si la thèse de la responsabilitĂ© de la vitesse Ă©tait la bonne, on devrait s’attendre logiquement Ă  une relation de cause Ă  effet entre la vitesse et la gravitĂ© du bilan ; c’est-Ă -dire que ces deux indicateurs devraient Ă©voluer non seulement dans le meme sens, mais aussi Ă  peu près parallèlement. Or, d’une manière gĂ©nĂ©rale, les chiffres varient en sens inverse, c’est-Ă -dire que lorsque le nombre de gros excès de vitesse s’accroĂ®t, le bilan annuel s’amĂ©liore et vice versa ! Et dans les cas ou ces chiffres ne varient pas en sens opposĂ©, on constate qu’ils n’Ă©voluent pas de façon proportionnelle. En conclusion, si la vitesse est bien, pour certains dans certaines conditions, un facteur aggravant, et si les très gros excès de vitesse (ainsi que beaucoup d’excès moins importants chez les conducteurs Ă  risque) sont condamnables, la recrudescence des excès de vitesse a une influence globalement favorable sur le nombre d’accidents corporels, (mais aussi d’ailleurs sur celui des morts), et n’a donc pas de consĂ©quences nĂ©gatives sur la sĂ©curitĂ© routière, bien au contraire. Il faut bien reconnaĂ®tre que c’est le respect des limitations qui est un facteur d’accident. Par la congestion du trafic, l’Ă©nervement de ceux qui les subissent et l’entĂŞtement de ceux qui s’instaurent en justiciers : Je roule au maximum autorisĂ©, donc nul n’a le droit de me dĂ©passer et je peux coller Ă  celui qui me prĂ©cède.
MĂŞme conclusion quand on compare l’Ă©volution, depuis 1973, du nombre d’heures passĂ©es par la gendarmerie Ă  contrĂ´ler la vitesse Ă  celle du nombre des accidents sur le rĂ©seau contrĂ´lĂ© par cette mĂŞme gendarmerie . Si la vitesse Ă©tait vraiment la cause essentielle d’accidents, les deux chiffres, chaque annĂ©e, devraient varier en sens inverse puisque la surveillance de la vitesse est en principe destinĂ©e Ă  limiter ou faire rĂ©gresser l’hĂ©catombe routière. Or, cette Ă©volution a lieu seulement 7 fois sur 17 (annĂ©es 1974, 77, 82, 83, 84, 87 et 89). Et de toute façon, lĂ  encore, on constate qu’en 1983 et 1987 il existe un Ă©cart important entre les deux chiffres. Autrement dit, la diminution du nombre d’accidents ne peut pas ĂŞtre imputĂ©e Ă  l’augmentation du volume de surveillance de la vitesse, qui est très faible. Et l’amĂ©lioration du bilan en 1974 est due essentiellement, on l’a vu, au port de la ceinture et, dans une moindre mesure, Ă  l’impact positif des limitations sur les conducteurs Ă  risque (peut-ĂŞtre aussi Ă  la baisse importante du trafic consĂ©cutive au premier choc pĂ©trolier).
 
Force est donc de constater que la rĂ©pression de la vitesse n’a pas l’effet que prĂ©tendent les pouvoirs publics. Comment en serait-il autrement quand cette rĂ©pression s’exerce la plupart du temps en des lieux ou la vitesse n’est pas dangereuse : descentes, zones droites et dĂ©gagĂ©es (mais cinĂ©momètre masquĂ© par une pile de pont !) ? Voire en des circonstances ou, paradoxalement, elle concourt Ă  la sĂ©curitĂ© : dĂ©passement le plus rapide possible pour dĂ©gager la voie ?
La dĂ©couverte d’un radar peut aussi entraĂ®ner une perturbation du trafic par des freinages intempestifs ; et ces radars, bizarrement, ne sont plus lĂ  quand les conditions de circulation peuvent devenir vĂ©ritablement dangereuses, sous la pluie, par exemple. Ils perdent donc de leur crĂ©dibilitĂ© et de leur efficacitĂ©. En revanche, la prĂ©vention contre l’alcool aurait une tout autre portĂ©e en matière de sĂ©curitĂ© routière. Malheureusement, la carence est flagrante dans ce domaine. Or tout le monde sait que l’alcool, mĂŞme Ă  faible dose, rend euphorique. Sauf s’il s’agit de quelqu’un d’exceptionnel, chez lequel les automatismes sont très puissants, un conducteur qui a bu va, non seulement enfreindre les règles Ă©lĂ©mentaires du Code de la route (conduite Ă  gauche, non-respect des prioritĂ©s et de la signalisation en particulier), mais il aura aussi tendance Ă  rouler vite, voire très vite, sans s’en rendre compte, comportement aggravĂ© par la diminution de ses facultĂ©s visuelles, de la rapiditĂ© de ses rĂ©flexes et de sa facultĂ© Ă  rĂ©agir convenablement face Ă  l’imprĂ©vu. Dans ces conditions, quand un chauffard ivre provoque un accident Ă  vitesse Ă©levĂ©e, il est malhonnĂŞte de considĂ©rer la vitesse comme l’une des causes de l’accident ; elle n’est que la consĂ©quence de l’Ă©tat d’Ă©briĂ©tĂ©. MĂŞme si l’alcoolĂ©mie est lĂ©gèrement infĂ©rieure Ă  la limite lĂ©gale de 0,8 g (en France), on ne peut absolument pas dire qu’elle ne soit pas la cause de l’excès de vitesse, puisqu’il a Ă©tĂ© Ă©tabli formellement que le danger commence sĂ©rieusement Ă  0,5 g/l (limite dĂ©jĂ  adoptĂ©e dans bon nombre de pays et qui deviendra probablement la limite europĂ©enne). Et pourtant, dans ce cas, c’est seulement cet excès de vitesse qui sera pris en compte, en l’absence d’autres causes manifestes, bien sur, pour Ă©tablir les statistiques. Rappel opportun : outre l’alcool, de nombreux mĂ©dicaments (anti-dĂ©presseurs et psychotropes), sans parler des drogues illicites, induisent l’euphorie. D’autres (hypotenseurs, par exemple) induisent de la fatigue et une baisse de vigilance (3). Mais leur prĂ©sence dans le sang n’est jamais recherchĂ©e, ce qui conduit, lĂ  encore, Ă  ne retenir que la vitesse comme cause de l’accident. Et pourtant, une enquĂŞte menĂ©e en 1988 par le SAMU de Lille a montrĂ© que 15,5% des conducteurs impliquĂ©s dans des accidents corporels prĂ©sentaient dans leur sang des traces de tranquillisants. De plus, 6,5% de ces mĂŞmes conducteurs avaient en plus des traces d’alcool. MĂŞme si l’on veut les croire honnĂŞtes, les statistiques officielles ne sont donc pas valables.
MĂŞme dans les enquĂŞtes REAGIR (4), il est arrivĂ© qu’on mĂ©lange les facteurs favorisants, dĂ©clenchant et aggravants, alors que leur diffĂ©renciation a un intĂ©rĂŞt fondamental en accidentologie. Si l’on n’ouvre pas le vrai dossier, on ne conciliera jamais libertĂ© de circulation et droit Ă  la sĂ©curitĂ©. En dĂ©signant obstinĂ©ment la vitesse comme seule coupable, on butera Ă  jamais sur le seuil inadmissible de 10000 morts par an. Or, peut-on Ă  la fois admettre cette fatalitĂ© et se donner bonne conscience ?
 
 
(1) Il s’agit, essentiellement, des dĂ©butants ou des conducteurs peu expĂ©rimentĂ©s, des personnes ayant une mauvaise vue, des conducteurs âgĂ©s, des possesseurs de vĂ©hicules mal entretenus, voire d’Ă©paves roulantes, des dĂ©tenteurs de malus importants (c’est-Ă -dire les habituĂ©s des sinistres, mĂŞme sans gravitĂ©), etc.
 
(2) Association gĂ©nĂ©rale des sociĂ©tĂ©s d’assurances contre les accidents
 
(3) A propos de fatigue, un sondage effectuĂ© en janvier 1986 par la SOFRES rĂ©vèle que 25% des usagers de l’autoroute affirment ne pas faire de pause repos sur des parcours compris entre 250 et 400 km ! On se demande dans ces conditions comment les accidents ne sont pas plus nombreux.
 
(4) REAGIR : initiales de Réagir par des enquêtes sur les accidents graves et les initiatives pour y remédier, programme lancé à partir de 1983 afin de cerner avec un maximum de précision les causes des accidents.
 
 
A QUOI SERVENT LES RADARS ?
Le nombre d’heures par an passĂ©es par la gendarmerie Ă  contrĂ´ler la vitesse des automobilistes n’influe pas sur le nombre d’accidents corporels sur le rĂ©seau contrĂ´lĂ© : Ă  un relâchement important de la surveillance en 1978 (-8,9%) correspond une diminution spectaculaire des accidents (-6,5%) ! Et en 1978 et 1988, le dĂ©ploiement des radars se traduit par une aggravation de l’hĂ©catombe.
LA CEINTURE, PAS LES LIMITATIONS DE VITESSE.
La baisse rĂ©gulière du nombre d’accidents corporels et de tuĂ©s de la route, depuis une vingtaine d’annĂ©es, est attribuĂ©e Ă  tort aux limitations de vitesse, entrĂ©es en vigueur en 1973. Cette baisse a commencĂ©, en fait, un an plus tĂ´t, dès juin 1972, date Ă  partir de laquelle le port de la ceinture de sĂ©curitĂ© est devenu obligatoire.
PLUS ON ROULE VITE, MOINS CA CASSE !
Excès de vitesse et nombre d’accidents, sur l’ensemble des routes, ne sont pas du tout corrĂ©lĂ©s ; dans les 2/3 des cas, ils varient mĂŞme en sens opposĂ©s. Sur les dĂ©partementales (2), ces chiffres ne suivent la mĂŞme Ă©volution qu’en 1986. Et, sur les nationales (3), les gros excès de vitesse augmentent, en 1987, de plus de 15%, alors que le nombre d’accidents baisse de plus de 8%. Cette mĂŞme annĂ©e sur les autoroutes de liaison (1), les excès de vitesse grimpent de 50%, et les accidents corporels n’augmentent que de 0,3%. Enfin, en 1990 pour les petites agglomĂ©rations (4), on note une opposition flagrante de l’Ă©volution de ces deux donnĂ©es.
MEME L’ITALIE FAIT MIEUX QUE NOUS !  
On fait souvent rĂ©fĂ©rence Ă  l’Allemagne pour dĂ©noncer l’indiscipline des Français sur la route. Pourtant, si l’on dresse le bilan de l’insĂ©curitĂ© routière en France et en Italie, deux pays auxquels on accorderait a priori le mĂŞme tempĂ©rament latin, les chiffres donnent Ă  rĂ©flĂ©chir… Les deux pays sont comparables du point de vue du parc et de la lĂ©gislation. Un peu plus de voitures en Italie (23,5 millions contre 21,1 millions) mais beaucoup plus de motos (2,2 millions contre 0,8). 313 milliards de kilomètres parcourus en France, contre 296 en Italie. Une vitesse limitĂ©e Ă  130 km/h sur autoroute dans les deux cas, mais Ă  110 km/h pour les petites cylindrĂ©es en Italie pour un rĂ©seau autoroutier analogue. Toutefois, le rĂ©seau est deux fois moins long en Italie, ce qui implique une densitĂ© de circulation deux fois plus forte, donc plus d’embouteillages ; un port de la ceinture obligatoire depuis 1989 (port du casque en 1986), un taux d’alcoolĂ©mie maximum tolĂ©rĂ© de 0,8/g par litre de sang en France ; non spĂ©cifiĂ© en Italie. Et une indiscipline prĂ©sumĂ©e plus dĂ©bridĂ©e en Italie… Voire ! A la lecture de ce qui prĂ©cède, on s’attendrait Ă  ce que l’automobile soit moins meurtrière en France. Pourtant… En 1972, en l’absence de toute rĂ©glementation limitative, le nombre de morts sur les routes a atteint son maximum dans les deux pays, mais il Ă©tait de 57% plus Ă©levĂ© en France. Aujourd’hui, la surmortalitĂ© en France est supĂ©rieure de 22% le jour mais ce taux grimpe Ă  60% la nuit ! Tous paramètres Ă©gaux par ailleurs, on dĂ©nombre en France 31% de plus de tuĂ©s parmi les piĂ©tons, 5% de moins Ă  vĂ©lo mais 28% de plus parmi les cyclomotoristes et trois fois plus Ă  moto. Si l’on additionne les piĂ©tons, les cyclomotoristes et les motocyclistes, on dĂ©nombre deux fois plus de tuĂ©s en France qu’en Italie, et la proportion de morts dans le total des victimes (blessĂ©s plus tuĂ©s) est 40% plus Ă©levĂ©e. En France, on s’aperçoit, notamment, que 85% des piĂ©tons tuĂ©s en agglomĂ©ration le sont hors intersection, donc hors des passages protĂ©gĂ©s, et succombent Ă  leur indiscipline. Parmi les usagers de la voiture, on dĂ©nombre 1,63 tuĂ© pour 100 millions de kilomètres parcourus en Italie, contre 2,94 en France ! Le nombre de tuĂ©s dans des collisions en intersection est Ă  peu près le meme pour les deux pays, mais l’Ă©cart se creuse dramatiquement pour les accidents hors intersection : 9,6 tuĂ©s pour 100 km de voiries en France, contre 4 en Italie. Il s’agit, pour l’essentiel, d’accidents Ă  un vĂ©hicule seul ou avec un piĂ©ton et, tout comme pour la recrudescence des accidents la nuit en France, il faut y voir l’influence de l’alcool : le Français consomme en moyenne 13 litres d’alcool pur par an et par habitant, alors que l’Italien n’en consomme que 10. La France peut se prĂ©valoir d’un bilan plus satisfaisant seulement sur autoroute : 0,93 tuĂ© par million de kilomètres, contre 1,3 en Italie. Mais il y a beaucoup plus d’autoroutes dĂ©sertes dans l’Hexagone (autoroute de l’Est, autoroute Blanche) que dans la PĂ©ninsule.  
 
©Science&Vie  
 

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