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Il faut savoir freiner.

 

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RIEN NE SERT DE TOMBER…¬†
il faut savoir freiner à temps

Par Didier Constant

Vous conduisez une moto depuis de longues ann√©es et votre exp√©rience vous a appris √† adopter une attitude de conduite d√©fensive. Sur la route, vos sens sont toujours en √©veil et vous vous allouez un espace de s√©curit√© vous permettant de r√©agir aux al√©as de la circulation. Mais, jailli de nulle part, un obstacle surgit devant vous, sans que vous l’ayez anticip√©. Le seul moyen de vous tirer d’affaire est de freiner au maximum. Malheureusement, dans ce genre de situation, la ma√ģtrise du pilote est nettement inf√©rieure aux possibilit√©s de la moto.

Dans le m√©moire remis en 2000 au Ministre des Transports, par les repr√©sentants du monde de la moto au Qu√©bec, il √©tait dit : ¬ędans les cas de collisions avec un autre v√©hicule, l’incapacit√© de la part du motocycliste de freiner avec l’intensit√© requise s’impose comme cause premi√®re (des accidents impliquant les motocyclistes). Le fait que le blocage de la roue avant entra√ģne presque automatiquement la chute sur une moto, la principale carence de pilotage pour l’ensemble des motocyclistes provient d’une sous-exploitation chronique du frein avant dans les situations d’urgence.¬Ľ

Simple, clair et pr√©cis, mais tout de m√™me dur √† avaler. Car, pour sch√©matiser, ce que ce rapport met en lumi√®re c’est que nous sommes, en substance, loin d’√™tre capables de maximiser la capacit√© de freinage de la moto. Il faut cependant souligner, √† notre d√©charge, que nous ne sommes pas confront√©s tous les jours √† des situations d’urgence. Nos r√©actions sont donc, plus souvent qu’autrement, induites par la surprise et la peur. Et rien dans notre ¬ęformation¬Ľ de motocycliste ne nous pr√©pare ad√©quatement √† affronter de telles situations.

Le rapport met √©galement en corr√©lation deux √©l√©ments paradoxaux et leur incidence sur les accidents. D’un c√īt√©, l’exp√©rience est un facteur qui r√©duit le risque d’accidents mais, de l’autre, le kilom√©trage parcouru l’augmente (quelqu’un qui ne roule pas √† en effet moins de chances d’√™tre impliqu√© dans un accident qu’un autre qui parcourt 100 000 km par ann√©e). C’est une lapalissade.

La pr√©paration de ce dossier nous a fait r√©aliser que l’ignorance ou la m√©connaissance des principes de base de fonctionnement d’une moto conjugu√©e √† l’aisance relative avec laquelle les motos contemporaines se pilotent nous donne l’illusion d’√™tre de meilleurs conducteurs que nous le sommes en r√©alit√©. Ce fait n’est pas nouveau. En 1968, l’expert Robert Debras, dans un ouvrage intitul√© ¬ęL’expertise judiciaire des accidents d’automobile – √Čvolution des m√©thodes¬Ľ soulignait d√©j√† : ¬ę… c’est cette croyance qui est dangereuse, car elle n’est pas loin de conduire √† l’accident immanent par l’incapacit√© inn√©e d’appr√©cier le jeu des lois naturelles, les forces d’inertie, l’adh√©rence, la vitesse critique et par la m√©connaissance de ses propres limites, de son √©motivit√©, de son manque de sang-froid¬Ľ.

Piloter une moto c’est, en substance, ma√ģtriser l’adh√©rence. Le pilote g√®re constamment une certaine quantit√© d’adh√©rence qu’il peut investir √† faire acc√©l√©rer sa moto, √† la ralentir ou √† la faire changer de direction, parfois m√™me, les deux √† la fois.

Et, comme la marge d’adh√©rence de chaque roue est affect√©e par la temp√©rature ambiante, celle du pavage, celle du pneu, par le type de rev√™tement et par la charge √† la roue constamment soumise au transfert de masse, la gestion de ces param√®tres prend parfois des allures de casse-t√™te. D’autant que les deux roues sont g√©r√©es ind√©pendamment, une avec la main, l’autre avec le pied. Aucun autre v√©hicule n’exige autant de coordination, ni d’habilet√©, de la part du pilote.

La conduite prévisionnelle
Certains pilotes s’exercent, seuls ou dans le cadre de cours de conduite avanc√©e, √† pr√©voir et mettre en pratique, √† des vitesses variables, des situations dangereuses auxquelles ils devront un jour r√©agir. Le but de ce type d’exercices est de d√©velopper une certaine habilet√© et une certaine vitesse de r√©action face √† la surprise. De l’int√©grer dans leur bagage d’exp√©rience de fa√ßon √† ne pas succomber √† l’√©motivit√© le moment venu. De la m√™me fa√ßon, la bonne ma√ģtrise des manŇďuvres d’√©vitement permet de faire face aux impr√©vus, d’augmenter sa perception des situations et de trouver des parades √† celles-ci.

Les systèmes de freinage classique, intégral ou antiblocage
(voir colonne de droite)
Afin de mieux comprendre comment réagit une moto lors de freinages violents, nous passons en revue les trois systèmes de freinage les plus courants sur le marché : classique, intégral ou antiblocage. Nous faisons également le rappel de certaines notions essentielles à la compréhension du freinage.

Adhérence et freinage
L’adh√©rence est la force qui r√©sulte du frottement entre deux surfaces (Loi de Coulomb). Le coefficient d’adh√©rence d√©pend de la nature du rev√™tement routier, de celle du pneu et de l’aire du pneu en contact avec la route. En th√©orie, la force de freinage ne peut d√©passer la force d’adh√©rence. Celle-ci augmente en fonction de la charge √† la roue et avec l’aire de contact du pneu qui s’accro√ģt l√©g√®rement sous la pouss√©e.

Le transfert de masse
√Ä l’inverse de l’acc√©l√©ration qui a tendance √† d√©lester la roue avant, le freinage fait plonger la fourche et d√©leste la roue arri√®re au point o√Ļ elle n’est parfois plus en contact avec le sol. Ce ph√©nom√®ne est appel√© ¬ętransfert de masse¬Ľ. Si celui-ci est incomplet, la roue avant n’est pas suffisamment charg√©e et se bloque, entra√ģnant presque invariablement la chute. Pour effectuer un transfert de masse ad√©quat, il faut utiliser les deux freins (avant et arri√®re) en utilisant la bonne vieille formule que l’on enseignait dans les moto-√©coles : 30 % sur l’arri√®re, 70 % sur l’avant. Le freinage s’effectue de fa√ßon progressive sur le frein avant et d√©gressive sur le frein arri√®re. Ce dernier permet d’amorcer le transfert de masse, le frein avant prenant ensuite la rel√®ve et achevant de comprimer la fourche. Le transfert est complet lorsque la roue arri√®re “l√®che” le bitume. Ensuite, et seulement ensuite, il est possible de tirer plus fort sur le levier de frein avant pour compl√©ter le freinage.

Le freinage d’urgence
Dans une situation d’urgence, il est important de bien garder les bras solides, presque tendus, de r√©partir la pression √©galement sur les deux c√īt√©s du guidon afin d’√©viter un d√©s√©quilibre lors du freinage. En cas de perte d’adh√©rence, la moto reste alors en ligne. Utilisez, de pr√©f√©rence, deux doigts (comme le font les comp√©titeurs) pour actionner le levier de frein, ce qui vous laisse les autres doigts et la paume de la main pour bien garder la moto sur sa trajectoire. Avec un peu de pratique, ces gestes deviendront instinctifs, ce qui lib√©rera votre esprit qui pourra alors se concentrer sur la situation pr√©sente.

Sur revêtement mouillé
Sur rev√™tement mouill√©, le frein arri√®re ralentit la moto durant toute la phase du freinage, l’avant ne pouvant √™tre sollicit√© aussi fortement que sur pav√© sec pour d√©lester la roue arri√®re. Il faut √©galement tenir compte du fait que, sur pav√© humide, l’adh√©rence est moindre et que les distances de freinage sont quasiment doubl√©es.

Le freinage avec passager
Il semblerait que la conduite en duo ne constitue pas forc√©ment un handicap pour le freinage et n’induit pas d’allongement significatif des distances d’arr√™t, sp√©cialement sur les motos modernes √©quip√©es de disques surdimensionn√©s et d’√©triers tr√®s performants. Le surplus de poids que repr√©sente le passager permettrait d’ailleurs d’utiliser le frein arri√®re de fa√ßon plus efficace.

LES DIFF√ČRENTS SYST√ąMES DE FREINAGE
LE FREINAGE CLASSIQUE
Un disque se compose de deux parties distinctes : la frette et la piste.

  • La frette (la partie centrale du disque) sert √† le fixer sur la jante.
  • La piste (en acier inoxydable, en fonte ou en carbone) est la partie sur laquelle les plaquettes frottent, pouss√©es par les pistons de l’√©trier.

Le fait que la frette et la piste ne soient pas r√©alis√©es d’un seul tenant permet d’√©viter le voile ment du disque en raison des d√©formations qu’il subit (la piste se dilate sous l’effet de la chaleur r√©sultant du frottement des plaquettes alors que la frette ne subit pas d’√©chauffement, ni de variation de volume)Le montage de la piste sur la frette peut √™tre fixe (les deux pi√®ces sont solidaires) ou semi-flottant (la piste bouge lat√©ralement, ce qui permet de compenser la d√©formation de la piste).En 1969, le monde motocycliste v√©cut une r√©volution avec l’apparition, sur la nouvelle Honda CB 750, du premier frein√† disque de s√©rie. Tous ceux qui n’ont pas conduit de motos √©quip√©es de frein √† tambour r√©alisent peut-√™tre mal le changement que cela repr√©sentait pour les motocyclistes. Le frein √† disque de la CB 750 n’avait pas l’efficacit√© des syst√®mes actuels, pourtant, il apportait une nette am√©lioration par rapport aux tambours, qu’il a rapidement supplant√©s. Aujourd’hui, la grande majorit√© des motos est ralentie par un syst√®me √† trois disques (deux √† l’avant, un √† l’arri√®re) de fort diam√®tre, pinc√©s par des √©triers √† quatre ou six pistons oppos√©s.

LE FREINAGE INT√ČGRAL
En freinant de l’avant :¬†le ma√ģtre-cylindre commande deux des trois pistons de chaque √©trier avant. La pince, qui a tendance √† “remonter”, actionne le ma√ģtre-cylindre auxiliaire qui commande le piston central de l’√©trier arri√®re. La pression renvoy√©e √† l’√©trier arri√®re est r√©gul√©e par un clapet qui diminue progressivement la puissance de freinage √† l’arri√®re (freinage d√©gressif).

En freinant de l’arri√®re :¬†le ma√ģtre-cylindre arri√®re actionne les pistons centraux de chaque √©trier. Un clapet retarde la mise en action des √©triers avant afin de permettre le transfert de masse.

Ce type de freinage est d√©riv√© de l’automobile. Bien, qu’actuellement, il soit utilis√© principalement par Honda (syst√®me Dual CBS), sur certains de ces mod√®les (VFR800, CBR 1100 XX, ST 1100, GL 1500 Gold wing) la firme italienne Moto Guzzi le propose sur ses routi√®res depuis 1975.

Avec un syst√®me de freinage int√©gral, l’action sur le frein avant ou arri√®re entra√ģne la mise en action de tous les √©triers.

Le syst√®me de freinage int√©gral stabilise √©norm√©ment la machine au freinage en g√©rant ad√©quatement le transfert de masse, √† l’insu du pilote. Il permet m√™me d’effectuer de l√©g√®res corrections de vitesse avec la p√©dale, sans modifier l’assiette de la moto, ni son √©quilibre, particuli√®rement en courbe.

Plusieurs pilotes trouvent le syst√®me de freinage int√©gral plus agr√©able et plus pr√©cis que l’ABS bien que son efficacit√© soit moindre sur pavage humide. En effet, dans ces conditions particuli√®res, une action trop vive sur la p√©dale arri√®re peut entra√ģner une d√©robade de l’avant. Ce syst√®me demande cependant une certaine p√©riode d’adaptation, surtout √† basse vitesse o√Ļ l’action sur la p√©dale arri√®re √† tendance √† figer la moto en virage.

LE FREINAGE ANTIBLOCAGE
Chaque jante est √©quip√©e d’une roue dent√©e et d’un capteur √©lectromagn√©tique. Si une seule roue se bloque, l’unit√© de contr√īle d√©tecte la diff√©rence de rotation entre les deux roues. Elle r√©agit en diminuant d’abord la pression dans le circuit de freinage, puis en r√©tablissant progressivement la pression quand le blocage a disparu. En cas de blocage des deux roues, le syst√®me d√©tecte une valeur de d√©c√©l√©ration critique et intervient de la m√™me fa√ßon. Le reste du temps, l’ABS agit comme un syst√®me de freinage classique.

D√©velopp√© d’abord pour les avions puis l’automobile, le syst√®me antiblocage fait son apparition sur une moto de s√©rie en 1988, sur une BMW K100. L’ABS est g√©r√© par un syst√®me √©lectronique qui rel√Ęche la pression dans les √©triers de freins d’une roue qui amorce un blocage. Lors d’un premier contact avec une moto √©quip√©e d’un syst√®me ABS, on est surpris par les sensations d√©sagr√©ables que celui-ci transmet au pilote. Il renvoie en effet des vibrations assez fortes au niveau du guidon. De plus, il est presque impossible d’induire un d√©rapage de la roue arri√®re pour modifier la trajectoire de la moto.

Sur rev√™tement glissant, ou en cas de freinage d’urgence, l’ABS se r√©v√®le tr√®s efficace et peut sauver la vie du pilote. Cependant, certains sp√©cialistes lui reprochent de faire oublier les principes de base du freinage au pilote qui finit par se fier uniquement √† l’√©lectronique. L’ABS risque aussi de donner un faux sentiment de confiance au pilote qui a tendance √† pousser un peu plus sa machine, se sentant prot√©g√© par ce syst√®me.

Dans l’automobile, les statistiques d√©montrent que les v√©hicules √©quip√©s d’un syst√®me de freinage ABS sont sur-repr√©sent√©s dans les accidents de la route. La m√™me constatation s’applique aux v√©hicules √† quatre roues motrices, lourdement repr√©sent√©s dans les accidents survenant lorsque les conditions m√©t√©o sont difficiles (pluie, neige, verglas…)

Sur une moto, l’adh√©rence est aussi fonction de son angle d’inclinaison. Or, les syst√®mes ABS actuels offrent leur rendement maximal quand la moto est √† la verticale. En virage, quand la moto est pench√©e, l’√©quation de base selon laquel-le le syst√®me est calibr√©, n’est plus tout √† fait juste. Il n’est pas utopique de croire que, dans un avenir rapproch√©, des technologies de pointe (lecteur de d√©placement de la route, acc√©l√©rom√®tres, gyroscopes proprioceptifs) permettront d’√©largir le champ d’utilisation des syst√®mes ABS.

Pour la grande majorit√© des motocyclistes, les syst√®mes d’assistance au freinage (int√©gral ou ABS) pr√©sentent un avantage certain sur le syst√®me classique. Ils am√©liorent nettement la s√©curit√©, sp√©cialement sur rev√™tement glissant et en cas de freinage d’urgence. Cependant, rien ne vaut l’exp√©rience. Et un bon pilote, aguerri aux techniques de freinage d’urgence, sur une moto √©quip√©e d’un bon syst√®me de freinage classique (et de pneus ad√©quatement gonfl√©s) gardera toujours un avantage sur les autres : il saura comment r√©agir, en toutes circons-tances et contr√īler son v√©hicule dans toutes les situations.

 
   
   

 

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