Dossiers moto ?

Derniers dossiers

< Tous les dossiers

DĂ©veloppez un penchant pour les courbes.

 

   
 
dossier
 

DÉVELOPPEZ UN PENCHANT POUR LES COURBES

Vous conduisez une moto depuis de longues annĂ©es au cours desquelles vous avez fait face Ă  des milliers de situations, certaines planifiĂ©es, d’autres imprĂ©vues. Sur une petite route de montagne, vous enfilez une succession de virages en Ă©pingle. Des virages Ă  faire rĂŞver. De ceux qui vous rappellent pourquoi vous adorez tant la moto. Soudain, une grande boucle se prĂ©sente. Vous arrivez un peu vite Ă  votre goĂ»t. Que faire? Ralentir? Freiner? Pencher encore plus?

Par Didier Constant

Encore une fois, les statistiques nous rappellent Ă  l’ordre. Près de 35% des accidents de moto n’impliquent aucun autre vĂ©hicule. Et dans les deux-tiers des cas, ils rĂ©sultent d’une erreur de pilotage de la part du motocycliste. L’erreur typique restant un dĂ©rapage ou une chute Ă  la suite d’un surfreinage de la roue arrière ou d’une sortie de virage rĂ©sultant d’une vitesse d’entrĂ©e en courbe trop rapide ou de l’incapacitĂ© du pilote Ă  tourner adĂ©quatement (sous-virage).

Inattention et inexpĂ©rience constituent un coktail explosif. Mauvaise apprĂ©ciation de la vitesse, de l’adhĂ©rence ou de l’angle du virage, angulation insuffisante, ajustement inadĂ©quat des freins ou des suspensions, autant d’excuses qui dĂ©montrent un manque flagrant d’expĂ©rience et une absence de formation aux techniques de conduite avancĂ©e. En effet, les cours de base prodiguĂ©s aux nĂ©o-motocyclistes, bien qu’indispensables et nĂ©cessaires, ne suffisent pas. Ils sont conçus pour procurer aux Ă©lèves l’expĂ©rience et la maĂ®trise de base. Tout comme il faut d’abord apprendre Ă  lire et Ă  Ă©crire Ă  l’Ă©cole primaire puis aller Ă  l’universitĂ© avant d’espĂ©rer dĂ©crocher un prix Nobel de littĂ©rature.

Les cours de conduite avancĂ©e ou sportive s’adressent Ă  des motocyclistes possĂ©dant dĂ©jĂ  une solide expĂ©rience. Et les techniques qu’on y enseigne, pour ĂŞtre efficaces, doivent ĂŞtre pratiquĂ©es Ă  haute vitesse. Il n’est nul besoin de vouloir devenir champion du monde de Grand Prix pour s’inscrire Ă  un de ces cours. Pas plus qu’il ne faut possĂ©der une moto sportive. Tout pilote dĂ©sireux de se perfectionner en tirera des bĂ©nĂ©fices immĂ©diats, et ce, quel que soit le type de moto qu’il conduit.

Voici quelques conclusions du rapport Hurt (une enquĂŞte amĂ©ricaine publiĂ©e au dĂ©but des annĂ©es 80), trièes sur le volet, qui dĂ©montrent l’importance jouĂ©e par l’inexpĂ©rience et le manque de formation spĂ©cifique;

  • les jeunes motocyclistes sont sur-reprĂ©sentĂ©s dans les accidents;
  • plus les motocyclistes sont jeunes, plus le risque d’accident avec dommages corporels est Ă©levĂ©;
  • plus de la moitiĂ© des motocyclistes impliquĂ©s dans un accident possèdent moins de cinq mois d’expĂ©rience sur la moto avec laquelle ils ont eu leur accident, bien que leur expĂ©rience de conduite soit de près de trois ans;
  • l’ensemble des motocyclistes impliquĂ©s dans des accidents semble dĂ©montrer des carences de pilotage importantes. La plupart freinent de façon exagĂ©rĂ©e de la roue arrière, ce qui provoque invariablement un dĂ©rapage, et ne freinent pas assez fort de la roue avant. Leur abiletĂ© Ă  esquiver ou Ă  contrebraquer est souvent dĂ©ficiente;
  • dans un accident typique, le motocycliste dispose de moins de deux secondes pour rĂ©agir, d’oĂą l’importance des automatismes acquis;
  • les motocyclistes ayant une expĂ©rience de conduite hors-route sont sous-reprĂ©sentĂ©s dans les accidents de la route;
  • les motocyclistes ayant rĂ©cemment reçu des contraventions ou ayant Ă©tĂ© impliquĂ©s dans des accidents sont sur-reprĂ©sentĂ©s dans les accidents de la route;
  • entre 25% et 30% des motocyclistes impliquĂ©s dans un accident grave ou mortel n’avaient pas de permis moto.

La conduite d’une moto fait appel Ă  des techniques avancĂ©es et demande, de la part du pilote, plus de compĂ©tence et d’expĂ©rience que la conduite de la plupart des autres vĂ©hicules. On ne le rappelera jamais assez!

Anatomie d’un virage
La nĂ©gociation d’un virage rĂ©sulte d’une sĂ©rie d’actions: observation de la route, identification et prĂ©diction des problèmes potentiels, prise de dĂ©cisions et exĂ©cution de la manĹ“uvre. Laquelle s’effectue en trois temps distincts: dĂ©cĂ©lĂ©ration (en ligne droite), angulation (Ă  vitesse constante) et accĂ©lĂ©ration (en sortie de virage).

Comme dans le cas du freinage, le motocycliste est tributaire des lois immuables de la physique et doit gĂ©rer un certain montant d’adhĂ©rence. Il incombe au pilote de la maĂ®triser adĂ©quatement en fonction des divers facteurs d’influence (composition du pneu, tempĂ©rature du pneu, usure du pneu, dessin de la semelle, Ă©tat de la chaussĂ©e, surface de contact, etc.). Sans compter l’action des forces composĂ©es. Pour comprendre comment rĂ©agit une moto en virage, il faut savoir qu’elle est influencĂ©e par deux forces: une perpendiculaire Ă  la surface de la route (le poids) et une parallèle (la force centrifuge). Celles-ci agissent sur le centre de gravitĂ© de la moto (son point d’Ă©quilibre dans l’espace). La force centrifuge a pour effet de pousser la moto vers l’extĂ©rieur du virage. On la combat en inclinant la moto vers l’intĂ©rieur du virage ou en crĂ©ant un devers extĂ©rieur dans le virage (sa partie extĂ©rieure est plus haute que sa partie intĂ©rieure).

Plus la vitesse est Ă©levĂ©e, plus l’inclinaison nĂ©cessaire pour contrer la force centrifuge sera Ă©levĂ©e. Le poids ne variant pas en virage, la traction sera donc identique Ă  ce qu’elle serait en ligne droite, dans les mĂŞmes conditions (vitesse, adhĂ©rence). Contrairement Ă  la croyance populaire, une moto n’a pas moins de traction parce qu’elle est penchĂ©e.

Ă€ l’arrĂŞt, le poids est distribuĂ© Ă  peu près Ă©galement sur chaque pneu. La vitesse entraĂ®ne un transfert du poids vers le pneu arrière de façon proportionnelle Ă  l’accĂ©lĂ©ration (le cabrage de la roue avant ou «wheelie» est l’expression extrĂŞme de ce phĂ©nomène). Il n’y a pas variation du poids mais redistribution de celui-ci. L’inverse se produit en dĂ©cĂ©lĂ©ration. D’oĂą la nĂ©cessitĂ© de ralentir avant le virage de façon Ă  effectuer un transfert de masse vers la roue avant afin d’augmenter son adhĂ©rence.

Le contrebraquage
Le contrebraquage est la principale technique de maintien de l’Ă©quilibre d’une moto et de contrĂ´le de son inclinaison. Pour comprendre comment cette technique s’applique, il faut rĂ©pondre Ă  une question fondamentale: «qu’est-ce qui fait qu’une moto tourne?» En fait, les seuls facteurs sur lesquels le pilote peut intervenir sont le transfert de son poids et le changement de direction, Ă  l’aide du guidon. Si vous roulez en ligne droite, Ă  vitesse constante, et que vous inclinez votre corps vers la gauche ou la droite de la moto, celle-ci amorcera lentement un virage, sans que vous ayez Ă  tourner le guidon. Mais cela ne suffit pas Ă  faire tourner une moto Ă  haute vitesse.

Il faut Ă©galement donner une certaine direction Ă  la moto, avec le guidon. La technique du contrebraquage consiste Ă  «pousser» le guidon dans la direction dans laquelle vous voulez tourner (et non Ă  «tirer» dans le sens inverse du virage, comme le pensent beaucoup d’entre nous). Plus on pousse sur le guidon, plus on prend de l’angle. Cette technique est d’autant plus efficace qu’il est plus prĂ©cis et facile de contrebraquer que de pencher tout son corps dans la mesure oĂą on utilise seulement les petits muscles du bras et de la main pour ce faire. Une utilisation dĂ©libĂ©rĂ©e et consciente de cette technique demande une certaine expĂ©rience (n’hĂ©sitez pas Ă  pratiquer Ă  basse vitesse dans un parking dĂ©sert). Mais une fois que vous l’aurez parfaitement maĂ®trisĂ©e, vous vous sentirez en complet contrĂ´le et pourrez effectuer des virages parfaits, quelle que soit la vitesse.

Maîtriser les virages
Le virage est un des Ă©lĂ©ments qui rend la pratique de la moto si agrĂ©able. Le fait de dĂ©crire une trajectoire parfaite, Ă  la vitesse idĂ©ale, de sentir la traction vous guidez lĂ  oĂą vous avez choisi d’aller, est un dĂ©fi que nombre d’entre nous se plaisent Ă  relever. Combien de fois avez vous quittĂ© la rectitude ennuyeuse des autoroutes Ă  la recherche de la route de campagne idĂ©ale, sinueuse Ă  souhait?

La technique du virage est identique, quels que soient le type de route, de moto ou de pilote. Il faut ralentir, regarder, pencher et accĂ©lĂ©rer. Rien de plus. Bien sĂ»r, les situations changent et c’est lĂ  que le dĂ©fi d’appliquer ces quatre Ă©lĂ©ments de la bonne façon et au bon moment entre en jeu. La première chose Ă  faire est d’observer la route devant vous, le plus loin possible, de choisir une trajectoire en fonction du virage qui se prĂ©sente (virage serrĂ©, long virage rapide, virage en devers, etc.), de l’adhĂ©rence (gravier, eau, nid-de-poule, etc.) et de la prĂ©sence d’autres usagers. Voyez-vous la sortie du virage? Votre vision est-elle restreinte (virage aveugle, brouillard, pluie, obscuritĂ©)? Cette Ă©valuation complète doit se faire en un laps de temps très court. De son acuitĂ© dĂ©pend la rĂ©ussite de la manĹ“uvre. Plus vite vous aurez dĂ©tectĂ© un problème potentiel, plus vous aurez de temps pour y rĂ©agir. Quand vous conduisez, vous devez, en tout temps, effectuer une lecture anticipĂ©e de la route avec un dĂ©lai de 12 secondes d’avance. Et ĂŞtre prĂŞt Ă  faire face au scĂ©nario catastrophe. C’est-Ă -dire prĂ©voir le pire et identifier la riposte Ă  apporter.

Maintenant que vous avez ralenti et Ă©valuĂ© le virage, il faut commencer Ă  pencher. Et penser Ă  la sortie du virage. Vous devez savoir, avant d’entamer le virage, oĂą et comment s’effectuera la sortie. Si vous ne la voyez pas, il vaut mieux ralentir trop que pas assez et rester «large», c’est-Ă -dire le plus possible Ă  l’extĂ©rieur du virage, quitte Ă  resserrer la trajectoire une fois la sortie en vue. Le but est de maximiser l’adhĂ©rence tout en restant en contrĂ´le de votre moto. Ă€ vitesse constante, un virage large demande moins de force et d’inclinaison qu’un virage serrĂ©. En choisissant une trajectoire qui met Ă  profit toute la largeur disponible de la voie dans laquelle vous vous trouvez, vous maximisez l’angle du virage, vous l’Ă©largissez et disposez ainsi d’une meilleure adhĂ©rence et d’une plus grande garde au sol.

Ă€ l’endroit oĂą vous amorcez le virage, vous devez vous tenir le plus près possible de la limite extĂ©rieure de votre voie, mĂŞme chose en sortie de virage. Et «plonger» au point de corde (apex, en anglais) Ă  l’endroit le plus près de l’intĂ©rieur du virage. La bonne dĂ©termination du point de corde garantit l’efficacitĂ© et la douceur de votre virage.

Quand vous nĂ©gociez un virage, la vitesse Ă©volue Ă©galement en trois phases: la vitesse d’approche (que vous dĂ©terminez en fonction de l’environnement), la vitesse d’entrĂ©e (que vous devez avoir atteinte au moment de commencer Ă  pencher) et la vitesse de sortie (qui dĂ©pend beaucoup des deux premières et de la trajectoire que vous avez choisie).

Une fois que vous ĂŞtes inclinĂ© dans le virage, votre vitesse doit demeurer constante. Si vous ralentissez ou freinez alors que vous ĂŞtes sur l’angle, un transfert de masse s’effectuera sur le pneu avant et pourra produire une dĂ©robade de l’avant ou redresser la moto (tout droit garanti).Si vous accĂ©lĂ©rez dans le virage, le transfert de masse se fera sur le pneu arrière jusqu’Ă  induire un dĂ©rapage. Dans les deux cas, c’est la chute assurĂ©e.

En cas de variation de la vitesse durant l’inclinaison, les suspensions risquent de se dĂ©tendre ou de se contracter, crĂ©ant des oscillations, ce qui influencera la garde au sol et la gĂ©omĂ©trie de votre moto. La rĂ©duction de la garde au sol limite l’angle d’inclinaison et l’adhĂ©rence et, Ă  l’extrĂŞme, amène des pièces de votre moto (reposes-pieds, Ă©chappement, etc.) en contact avec la chaussĂ©e. Ce qui dĂ©sĂ©quilibrera la moto et pourra causer une chute.

Mieux vaut prĂ©venir que guĂ©rir…
Ă€ moto, expĂ©rience, attention et conduite prĂ©ventive sont la clĂ© du succès. Étant donnĂ© le peu de temps dont dispose le pilote pour rĂ©agir, dans la plupart des situations routières, l’idĂ©al est d’acquĂ©rir des automatismes de conduite, lesquels permettent, en cas d’urgence, de consacrer son attention Ă  la prise de dĂ©cision et non Ă  la mise en Ĺ“uvre de techniques de conduite. Le pilote peut ainsi analyser les situations les plus diverses et mettre Ă  profit les techniques apprises ou acquises au grĂ© de son expĂ©rience. Les virages sont un des plaisirs de la moto. Il serait dommage de gâcher de telles occasions par inexpĂ©rience ou par mĂ©connaissance des techniques Ă  appliquer ou des actions Ă  prendre.

UNE AFFAIRE DE PNEUS
Au cours des dernières dĂ©cennies, les progrès effectuĂ©s en matière de pneumatiques ont changĂ© de façon dramatique le comportement des motos modernes. Il n’est pas rare aujourd’hui de trouver des pneus de large taille (130 Ă  l’avant, 200 Ă  l’arrière) offrant une surface de contact nettement supĂ©rieure Ă  celle des pneus traditionnels. De plus, l’apparition de pneus radiaux et de gommes performantes a Ă©galement modifiĂ© le comportement de ceux-ci. Ils disposent d’une adhĂ©rence supĂ©rieure et offrent une meilleure traction, en ligne droite comme en virage. On assiste Ă  une augmentation des vitesses maximales thĂ©oriques en courbe. Cependant, ces pneus rĂ©vèlent les limites des parties-cycles. Le transfert de masse excessif (en course en tout cas) ne permet pas de profiter de toute l’adhĂ©rence fournie par les deux roues (la roue avant lève Ă  chaque accĂ©lĂ©ration, en sortie de courbe, et la roue arrière est dĂ©lestĂ©e Ă  chaque freinage appuyĂ©). Ce qui fait dire Ă  certains spĂ©cialistes qu’il faut revoir la gĂ©omĂ©trie des motos modernes pour mieux exploiter cette motricitĂ© accrue.

 

Cet article a-t-il été utile?
0 de 5 Ă©toiles
5 Étoiles 0%
4 Étoiles 0%
3 Étoiles 0%
2 Étoiles 0%
1 Étoiles 0%
Comment pouvons-nous améliorer ce dossier?
Please submit the reason for your vote so that we can improve the article.
Scroll to Top
Retour haut de page