Normes d’huiles selon l’API
Le package d’additifs est fait pour permettre au produit fini de rencontrer une des certifications. Il y a deux classes de certifications S pour service et C pour commercial. Ces certifications sont sous le contrôle de l’API,(American Pretroleum Institute). Au cours des années, l’API a amélioré et modifié ces normes. Les normes S courante sont la SL et la SM. Ces normes sont différentes des normes SH parce qu’elle baissent le phosphore pour améliorer la vie de vos convertisseurs catalytiques et augmentent le molybdène pour réduire la friction interne du moteur. Du phosphore était ajouté orogonalement à l’huile pour protéger les zones à haute friction comme les lobes des cames et les segments des vilbrequins. Le molybdène est aussi ajouté pour améliorer l’économie d’essence en réponse aux normes Américaines de consommation des flotes de véhicules (CAFE) et de ce fait aider les GM et Ford à vendre des gros V8 mais en abimant vos embrayages humides. La plupart des additifs S sont conçus pour être peu dispendieux pour que l’huile ainsi produite soit peu dispendieuse. Le sSL et SM ont peu de phosphore. Les SM, étiquettées “conservation d’énergie” contiennent beaucoup de molybdène.
À toutes les trois ans, l’API publie une nouvelle norme S. La nouvelle norme S succède ainsi à la précédent qui devient caduque. Par exemple la norme SH a inclu une protection contre les très hautes températures dû à la popularité des turbocompresseurs dans les années 90. Les huiles SJ n’avaient pas cette protection car cette protection a été éliminée. Ce qui veut dire que pour certaines voitures les huiles fabriquées pour un plus vieux système de normes étaient meilleures pour son fonctionnement. Les huiles SH sont probablement les meilleurs huiles de type S pour les motos et voitures hautes performances mais elles sont pratiquement impossible à trouver aujourd’hui. Les huiles dite pour “conservation d’énergie” (energy conserving) sont très nocives pour les véhicules qui utlisent des embrayages humides, essentiellement les motos. Les 0w-20, 5w-30 et 10w-30 sont en général des huiles de ce type et ne devraient pas être utilisées dans vos motos.
La plupart des cie qui fabriquent des huiles de type S achètent leurs bases d’huiles de cie qui les fabriquent à partir du processus Chevron Iso-Dewaxing. Ils achètent par la suite leur additifs d’une autre cie qui les frabriquent selon les normes sévères de l’API. Le coût pour certifier une huile de type S varie entre $125,000 et $300,000. Le coût d’une certification C varie entre $275,000 et $500,000. Une fois les tests complétés, une licence pour vendre cette huile coûte $825 par année plus une petite royauté par gallon pour chaque gallon au dessus du million vendu. Comme la durée d’une certification ne dépasse pas 3 ans, ça ne laisse pas beaucoup de temps pour rentabiliser les coûts associés aux tests.
Les cie qui fabriquent les additifs comme Lubrizol, Ethyl, Infinium et Oronitedeveloppent des additif qu’elles revendent sous licence aux cie d’huile qui peuvent les revendre à leur tour. Ce n’est pas très dispendieux de sous-licencer ces formules et la majorité des cie d’huile le font pour éviter les coûts associés aux tests. Ainsi, les mêmes produits chimiques sont revendus sous différentes marques de commerce. C’est ce qui esxplique que les huiles de type S sont maintnant considérées des commodités. Même si certains vendeurs veulent vous fair croire que leur produit est meilleur que celui de ses compétiteur, s’il y a un sceau de l’API dessus, c’est probablement un produit équivalent à toutes les autres huiles du même type.